اميررضا اعطاسي
در تاريخ ۴ آذر ۱۴۰۴، سامانه يكپارچه عرضه خودروهاي وارداتي دور جديدي از ثبتنام را براي متقاضيان واجد شرايط آغاز كرد. اين رويداد كه دهمين اطلاعيه رسمي اين سامانه محسوب ميشد، در فضايي مملو از ابهام و پرسشهاي بيپاسخ براي مصرفكنندگان نهايي برگزار گرديد. بررسي دقيق ليست خودروهاي عرضهشده و شركتهاي حاضر در اين دور، از يك واقعيت تلخ و ساختاري در صنعت خودروي ايران پرده برداشت: غيبت معنادار و همزمان سه ضلع اصلي مثلث خودروسازي كشور، يعني «گروه صنعتي ايرانخودرو» و «گروه خودروسازي سايپا» . اين در حالي است كه در ابتداي طرح آزادسازي واردات، اين شركتها به عنوان بازوهاي اصلي تنظيم بازار و تأمينكنندگان خودروهاي اقتصادي معرفي شده بودند. اين گزارش پژوهشي با هدف كالبدشكافي عميق اين رخداد و پاسخ به چرايي عدم حضور اين بازيگران كليدي تدوين شده است. فرضيه اصلي اين پژوهش بر اين استوار است كه غيبت اين شركتها ناشي از يك تصميم مقطعي يا تصادفي نيست، بلكه محصول همگرايي سه بحران كلان شامل «بحران تعهدات معوق و موانع حقوقي»، «پارادوكس سياستهاي ارزي و ترجيح مونتاژ بر واردات» و «چالشهاي فني و استانداردسازي» است. در اين گزارش، با استناد به دادههاي موجود، اطلاعيههاي رسمي و تحليلهاي كارشناسي، لايههاي پنهان اين وضعيت واكاوي خواهد شد تا تصويري شفاف از وضعيت كنوني و چشمانداز آتي بازار خودروهاي وارداتي ارايه گردد.
كالبدشكافي عرضه ۴ آذر ۱۴۰۴
بر اساس اطلاعيه صادر شده در آذر ۱۴۰۴، فرآيند ثبتنام از روز سهشنبه ۴ آذر آغاز و تا ۱۲ آذر ادامه يافت. شرط ورود به اين مرحله، وكالتي كردن حساب بانكي و مسدودسازي مبلغ ۵۰۰ ميليون تومان تعيين شد. اين مكانيزم كه با هدف غربالگري تقاضاي كاذب و مديريت نقدينگي سرگردان طراحي شده است، در اين دوره با استقبال متقاضياني روبرو شد كه به دنبال خودروهاي غيرچيني يا چينيهاي باكيفيتتر بودند. با اين حال، بررسي ليست شركتكنندگان نشان ميدهد كه سهم بازار واردات بهطور كامل به شركتهاي بخش خصوصي كوچك و متوسط واگذار شده است. شركتهايي نظير «هرمس خودرو»، «ياسين موتور»، «نامي خودرو»، «پارس ساتر هوشمند» و «راسا موتور خاورميانه» در اين دور ميداندار بودند. حضور برندهاي معتبري همچون تويوتا، كيا، نيسان و اشكودا در سبد محصولات اين شركتها، اگرچه تنوع را افزايش داده، اما كف قيمتي بازار را بهشدت بالا برده است. تحليل دادههاي قيمتي نشان ميدهد كه ارزانترين خودروهاي عرضهشده در اين سامانه، قيمتي فراتر از ۱.۷ ميليارد تومان (قيمت پايه گمركي) دارند كه با احتساب هزينههاي جانبي، براي بخش بزرگي از جامعه هدف غيرقابل دسترس است.
چه كساني غايب بودند؟
نكته حائز اهميت در اين دوره، نه حضور شركتهاي جديد، بلكه غيبت بازيگران قديمي بود. ايرانخودرو كه پيشتر با مدل «دانگفنگ شاين مكس» (Shine Max )و سايپا با مدلهاي «چانگان» (55CS و35 CS) در سامانه حضور داشتند، در اين دور هيچ محصولي را عرضه نكردند. همچنين مديران خودرو كه انتظار ميرفت محصولات لوكس چري را به صورت وارداتي (CBU) عرضه كند، همچنان بر استراتژي مونتاژ متمركز ماند. اين غيبت سهگانه، پيام واضحي را به بازار مخابره كرد: ناتواني خودروسازان بزرگ در مديريت همزمان توليد و واردات. عدم حضور اين شركتها در حالي رخ داد كه طبق آمارهاي گمرك، هزاران دستگاه از محصولات آنها در مبادي ورودي دپو شده يا در انتظار تخصيص ارز هستند. بنابراين، مساله اصلي «نبود خودرو» نيست، بلكه «موانع عرضه» است كه ريشه در قوانين نظارتي و مشكلات درونبنگاهي دارد.
قفل حقوقي بر پاي غولهاي دولتي
يكي از مهمترين و شايد كليديترين دلايل غيبت ايرانخودرو و سايپا در سامانه ۴ آذر، الزامات قانوني سختگيرانهاي است كه نهادهاي ناظر بر آنها تحميل كردهاند. طبق «ماده ۴ آييننامه اجرايي قانون حمايت از حقوق مصرفكنندگان خودرو» و مصوبات شوراي رقابت، شركتهاي عرضهكننده خودرو موظفند پيش از ايجاد هرگونه تعهد جديد (پيشفروش يا فروش فوقالعاده)، نسبت به ايفاي تعهدات قبلي خود اقدام نمايند.
اين ماده قانوني به صراحت بيان ميكند كه اگر شركتي داراي تعهدات معوق باشد (يعني خودروهايي كه موعد تحويل آنها گذشته اما هنوز به مشتري تحويل داده نشدهاند)، مجاز به برگزاري طرحهاي فروش جديد نيست. فلسفه اين قانون، جلوگيري از «آيندهفروشي» و انباشت تعهدات بيپشتوانه است كه در سالهاي گذشته منجر به بحرانهاي اجتماعي و تجمعات اعتراضي خريداران شده بود .
بنبست در تحويل چانگان
گروه خودروسازي سايپا كه با سروصداي فراوان وعده واردات و تحويل فوري هزاران دستگاه چانگان CS35 Plus و CS55 Plus را داده بود، اكنون در باتلاقي از تعهدات معوق گرفتار شده است. گزارشهاي ميداني و شكايات ثبتشده نشان ميدهد كه بسياري از مشترياني كه در دورهاي قبلي سامانه (سال ۱۴۰۲ و اوايل ۱۴۰۳) براي اين خودروها ثبتنام كرده و حتي تكميل وجه نمودهاند، هنوز خودروهاي خود را تحويل نگرفتهاند .
معاون بازاريابي و فروش سايپا در اظهاراتي تأييد كرده است كه تأخير در تحويل خودروهاي وارداتي ناشي از «گپ زماني در واردات» و «مشكلات مربوط به تاييديه استاندارد» بوده است. اگرچه سايپا وعده داده بود كه تا پايان آذر ۱۴۰۴ تمام تعهدات معوق چانگان را تسويه كند، اما حجم بالاي خودروهاي پلاكنشده و فرآيندهاي كند ترخيص گمركي، عملا دست اين شركت را براي عرضه جديد بست. سامانه يكپارچه به صورت سيستماتيك، دسترسي شركتهايي كه نسبت تعهدات معوق به توليد/واردات آنها از حد مجاز فراتر رفته باشد را مسدود ميكند.
يك شكست
وضعيت شركت ايرانخودرو نيز بهتر از رقيب نارنجيپوش نيست. ايرانخودرو كه با هدف رقابت در كلاس سدانهاي نيمهلوكس، اقدام به واردات «دانگفنگ شاين مكس» در دو نسخه بنزيني و هيبريدي كرده بود، با چالشهاي پيشبينينشدهاي مواجه شد. گزارشها حاكي از آن است كه فرآيند تحويل اين خودروها با كندي بسيار زيادي همراه بوده و مشتريان با تأخيرهاي چندماهه روبرو شدهاند. علاوه بر تأخير در تحويل، مسائلي نظير «عدم تأمين قطعات يدكي كافي» و «ابهامات در قيمتگذاري نهايي» باعث نارضايتي خريداران اوليه شد. سيستمهاي نظارتي وزارت صمت و سازمان حمايت، با رصد اين نارضايتيها و با استناد به همان ماده ۴ قانون حمايت، مجوز عرضه جديد را براي ايرانخودرو صادر نكردند. تا زماني كه ايرانخودرو نتواند صف انتظار خريداران شاينمكس را خالي كند و تعهدات خود را بهروز نمايد، امكان حضور مجدد در سامانه واردات را نخواهد داشت.
سد نامریي واردات
يكي از دلايل فني كه كمتر در رسانهها به آن پرداخته شده اما نقش كليدي در توقف عرضه سايپا و ايرانخودرو داشته، موضوع «استانداردهاي اجباري ۸۵گانه» است. سازمان ملي استاندارد ايران در سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ سختگيريهاي خود را بر روي خودروهاي وارداتي افزايش داد. بسياري از مدلهاي اقتصادي چيني كه سايپا و ايرانخودرو قصد واردات آنها را داشتند (مانند نسخههاي پايه چانگان يا محصولات اقتصادي دانگفنگ)، در پاس كردن برخي از اين استانداردها (مانند سيستمهاي كمكي ترمز پيشرفته، سيستم پايش فشار باد تايرها و استانداردهاي تصادف عابر پياده) با مشكل مواجه شدند.
براي مثال، مدلهاي ۲۰۲۴ چانگان كه سايپا سفارشگذاري كرده بود، تفاوتهايي جزئي با مدلهاي ۲۰۲۳ داشتند كه نيازمند طي كردن مجدد پروسه «همولوگيشن» (Homologation) و دريافت مجوزهاي جديد بود. اين فرآيند اداري و فني كه شامل تستهاي جادهاي و آزمايشگاهي است، چندين ماه به طول ميانجامد. در نتيجه، خودروها در گمرك دپو شده و امكان فروش آنها در سامانه ۴ آذر وجود نداشت.
مشكل شمارهگذاري و پلاك
تأخير در صدور مجوزهاي شمارهگذاري از سوي پليس راهور ناجا نيز مزيد بر علت شده است. پليس راهور تنها براي خودروهايي پلاك صادر ميكند كه تمام تاييديههاي محيطزيستي و استاندارد را داشته باشند و عوارض اسقاط خودروي فرسوده براي آنها پرداخت شده باشد. گزارشها نشان ميدهد كه در برههاي، ناهماهنگي بين سامانه ستاد نوسازي ناوگان و شركتهاي واردكننده (بهويژه سايپا) در خصوص پرداخت گواهي اسقاط، منجر به توقف شمارهگذاري هزاران خودروي چانگان شد. اين بنبست اجرايي، عملا چرخه فروش تا تحويل را قطع كرد و شركتها را مجبور كرد تا زمان حل مشكل پلاك، از فروش تعهدات جديد خودداري كنند .
پارادوكس سياستهاي ارزي
ريشه بسياري از مشكلات عرضه خودرو، در ساختمان شيشهاي بانك مركزي در ميرداماد نهفته است. در سالهاي ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴، بانك مركزي با بحران محدوديت منابع ارزي مواجه بوده و سياست «تخصيص قطرهچكاني» را در پيش گرفته است. در اين سياست، يك خط قرمز پررنگ وجود دارد: ارز بايد صرف اشتغال شود. واردات خودروي كامل (CBU)، اگرچه باعث رفاه مصرفكننده و تنظيم بازار ميشود، اما اشتغالزايي مستقيم اندكي دارد. در مقابل، واردات قطعات منفصله (CKD) چرخ كارخانههاي جاده مخصوص و كرمان را ميچرخاند و هزاران كارگر را مشغول به كار نگه ميدارد. آمارهاي تخصيص ارز نشان ميدهد كه سهم ارز تخصيصي به «صنايع و ماشينآلات» (شامل قطعات خودرو) در سال جاري رشد داشته، در حالي كه ارز تخصيصي به «واردات خودروي كامل» بسيار محدود و با تأخيرهاي طولاني بوده است.
فشار بر خودروسازان دولتي براي حفظ تيراژ
وزارت صمت و دولت، فشار سنگيني بر ايرانخودرو و سايپا وارد ميكنند تا آمار توليد خود را افزايش دهند. در اين شرايط، مديران اين دو شركت با يك دو راهي مواجهاند:
1-استفاده از منابع محدود ارزي براي واردات چند هزار دستگاه خودروي كامل كه سود كمي دارد و مشكل اشتغال را حل نميكند.
استفاده از همان منابع براي واردات قطعات هزاران دستگاه خودروي مونتاژي كه آمار توليد را بالا ميبرد و خطوط را فعال نگه ميدارد.
پاسخ روشن است. اظهارات مقامات رسمي مبني بر اينكه «ارز براي مونتاژ هست اما براي واردات نيست»، نشاندهنده اين است كه خودروسازان دولتي به اجبار سياستگذار، قيد واردات را زدهاند تا بتوانند ارز لازم براي توليد را دريافت كنند. اين سياست باعث شده تا ايرانخودرو و سايپا عملاً از بازار واردات حذف شوند و اين بازار به شركتهاي بازرگاني خصوصي كه تعهد توليد ندارند، واگذار شود.
پيامدها و چشمانداز آينده تنظيم بازار با واردات دولتي؟
غيبت ايرانخودرو و سايپا در سامانه ۴ آذر ۱۴۰۴، مهر تأييدي بر شكست استراتژي «واردات توسط توليدكننده» است. ايده اوليه اين بود كه اين شركتها با توان مالي و شبكه خدمات پس از فروش گسترده خود، ميتوانند خودروهاي اقتصادي را در تيراژ بالا وارد كنند. اما واقعيتهاي اجرايي (بدهي، تعهدات معوق، اولويت توليد) نشان داد كه اين شركتها چابكي لازم براي تجارت واردات را ندارند.
يكهتازي بخش خصوصي و افزايش قيمتها
با خروج غولهاي دولتي، زمين بازي بهطور كامل در اختيار شركتهاي خصوصي قرار گرفته است. شركتهايي مانند هرمس، معين و ياسين موتور، با تمركز بر برندهاي معتبر (تويوتا، كيا، نيسان)، محصولاتي را عرضه ميكنند كه اگرچه كيفيت بالايي دارند، اما قيمت آنها براي طبقه متوسط ايران گران است. اين وضعيت باعث شده تا شكاف طبقاتي در دسترسي به خودرو تشديد شود؛ قشر مرفه به خودروهاي وارداتي جديد دسترسي دارند، در حالي كه قشر متوسط همچنان بايد در صف خريد خودروهاي داخلي يا مونتاژي چيني باقي بماند.
آينده مبهم خودروهاي اقتصادي
به نظر ميرسد تا زماني كه سايپا و ايرانخودرو نتوانند تعهدات معوق خود را صفر كنند (كه با توجه به وضعيت توليد و ارز که فرآيندي زمانبر است)، شاهد حضور پررنگ آنها در سامانه واردات نخواهيم بود. خودروهاي اقتصادي مانند چانگان CS كه اميد بسياري از خريداران بود، قرباني اين ناكارآمدي شدهاند. تنها روزنه اميد، تغيير سياستهاي ارزي بانك مركزي يا صدور مجوز واردات خودروهاي كاركرده است كه ميتواند انحصار فعلي را بشكند، هرچند كه چشمانداز روشني براي آن در كوتاهمدت ديده نميشود.
نتيجهگيري نهايي
غيبت ايرانخودروو سايپا در سامانه واردات ۴ آذر ۱۴۰۴، نه يك اتفاق ساده، بلكه نشانهاي از بحران ساختاري در مديريت صنعت خودرو است.
ايرانخودرو و سايپا قرباني مدیریت ضعیف در ايجاد تعهدات، ناتواني در تأمين استانداردهاي جديد و اولويتبندي اجباري ارز براي توليد شدهاند. آنها پشت سد «ماده ۴ قانون حمايت از مصرفكننده» گير كردهاند و تا زمان جلب رضايت مشتريان قبلي، راهي به سامانه نخواهند داشت.
كارشناس ارشد مديريت ساخت