هر كاميون مستهلك يك خطر بالقوه در جاده
جاده‌هاي ايران در محاصره ناوگان فرسوده
ندا جعفري| فرسودگي ناوگان جاده‌اي كشور هر روز بيشتر به چشم مي‌آيد، به خصوص در بخش كاميون‌ها كه با عمري بيش از ۲۰ سال و حتي بيشتر هم در جاده‌ها در حال تردد هستند و با وجود استهلاك بالا به دليل عدم جايگزيني هنوز هم از رده خارج نشده‌اند و حتي طرح‌هاي تشويقي و تسهيلات براي جايگزيني خودروهاي فرسوده نيز سرعت اسقاط و نوسازي ناوگان جاده‌اي را بالا نبرده است. كاهش ظرفيت نوسازي ناوگان عمومي كشور، دلايل متعددي دارد كه بخشي از آن به عدم واردات و نوسازي به موقع ناوگان، نبود مشوق‌هاي كافي براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي، مشكلات تامين قطعات و البته عدم حمايت موثر سياستگذاران از صنعت حمل‌ونقل بازمي‌گردد. بر اساس آمارها در مجموع از سال ۱۳۸۶ تا پايان ۱۴۰۳، بيش از ۲ ميليون و ۴۱۶ هزار دستگاه خودروي فرسوده در كشور اسقاط شده‌اند كه بيشترين تعداد اسقاط مربوط به سال ۱۴۰۳ با بيش از ۳۴۹ هزار دستگاه بوده است. اين ميزان اسقاط در سال ۱۴۰۳ نسبت به ۷۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ رشد چشمگيري داشته است. اين در حالي است كه اسقاط خودروهاي فرسوده به دليل نداشتن امكانات ايمني و نقص فني بالا، در كاهش تلفات و تصادفات جاده‌اي نقش مهمي دارد. به گفته فعالان اين حوزه در حال حاضر، ناوگان حمل‌ونقل عمومي كشور با بحران فرسودگي مواجه است. همچنين در يك دهه گذشته، تعداد اتوبوس‌هاي فعال در بخش برون‌شهري از ۱۵ هزار دستگاه به كمتر از ۷۱۰۰ دستگاه كاهش يافته كه تمامي اين ناوگان‌هاي عمري بالاي ۱۰ الي ۱۵ سال دارند.
۵۰ درصد، اتوبوس‌ها فرسوده‌اند
در مرداد ماه ۱۴۰۳ عليرضا احمدي‌فيني، رييس ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت كشور اعلام كرده بود؛ در سال گذشته ۱۵ هزار و ۸۲ اتوبوس در سطح شهر تردد مي‌كردند كه از اين تعداد ۷ هزار و ۴۹۷، يعني ۵۰ درصد آن، فرسوده است. متاسفانه طي سال‌هاي اخير ميزان اسقاط خودروهاي فرسوده كاهش يافته است، همچنين در بهمن ماه ۱۴۰۳ اعلام شد؛ براساس آمار منتشر شده، از ۳۵ ميليون دستگاه خودرو در حال تردد در كشور، ۱۳ ميليون دستگاه فرسوده هستند. در ايران به ازاي هر نفر روزانه حدود ۰.۹۵ ليتر بنزين و حدود ۰.۸۸ ليتر گازوييل مصرف مي‌شود؛ اين گزاره به معناي اين است كه مصرف روزانه بنزين و گازوييل در ايران به ازاي هر نفر تقريبا ۲ برابر متوسط جهاني است كه دليل اصلي اين مساله به مصرف بالاي بنزين خودروهاي فرسوده است.
مشوق‌ها
هر چند ضرورت دارد تا دولت با ارايه تسهيلات جذاب و سهميه براي مالكان خودروهاي فرسوده در طرح‌هاي فروش خودروسازاني مانند «ايران‌خودرو و سايپا»، مالكان خودروهاي فرسوده را به اسقاط تشويق كند، اما كاهش ۱۲ درصدي توليد خودرو در سه ماه اول سال ۱۴۰۴ نگراني‌هايي را در مورد عرضه خودروهاي جديد و جايگزيني خودروهاي فرسوده ايجاد كرده است. ضمن آنكه اين كاهش توليد در خرداد ماه به اوج خود رسيده و با افت ۴۱ درصدي همراه بوده است.
فرسودگي ناوگان؛ هزينه‌هاي پنهان
علي ضيايي، مدير انديشكده حمل‌ونقل ايران با بيان اينكه بهره‌وري پايين، جذابيت سرمايه‌گذاري در بخش حمل‌ونقل را از بين برده است به «اعتماد» مي‌گويد: مدل‌هاي موجود بهره‌برداري در بخش حمل‌ونقل، به‌طور مستقيم باعث كاهش جذابيت براي سرمايه‌گذاران شده است. او توضيح مي‌دهد: هر قدر هم سرمايه‌گذار يك تارگت و بازگشت سرمايه مشخص را در نظر بگيرد، اما در عمل بهره‌برداري نصف يا حتي يك‌سوم ميزان مرسوم اتفاق مي‌افتد و اين موضوع به اين معني است كه سرمايه در خواب مي‌ماند. در حمل‌ونقل جاده‌اي هم همين وضعيت تكرار مي‌شود؛ به‌گونه‌اي كه كاميون‌هاي باري در بسياري از مسيرها يك‌سر بار دارند و يك‌سر خالي حركت مي‌كنند و اين يعني كاهش جدي بهره‌وري. ضيايي با اشاره به وضعيت ناوگان در كشور مي‌گويد: ناوگان موجود به شدت فرسوده شده است و اين موضوع خود را در مصرف سوخت و هزينه‌هاي جانبي نشان مي‌دهد. طبق آمار، ميانگين عمر ناوگان حدود ۲۹ سال اعلام مي‌شود، اما به نظر مي‌رسد اين رقم بالاتر هم باشد و اين موضوع ضرر بالايي به اقتصاد تحميل مي‌كند و بخشي از آن به‌طور مستقيم در هزينه‌هاي حمل‌ونقل منعكس مي‌شود. او درباره اثر افزايش قيمت سوخت و قطعات يدكي نيز توضيح مي‌دهد: افزايش قيمت سوخت و قطعات يدكي بدون شك هزينه حمل‌ونقل را بالا مي‌برد. اما اگر اين افزايش به صورت تدريجي اتفاق بيفتد، ما با شوك تورمي مواجه نمي‌شويم. در شرايط فعلي، افزايش قيمت وجود دارد، اما به جاي آنكه يك‌‌باره شوك ايجاد كند، به صورت مستمر اثر مي‌گذارد و اگر همين روند فعلي ادامه يابد و نوسازي ناوگان انجام نشود، شوك‌هاي آينده بسيار شديدتر خواهد بود. مدير انديشكده حمل‌ونقل خاطرنشان مي‌كند: توسعه حمل‌ونقل در كشور با رشد جمعيت و نيازهاي واقعي همخواني ندارد و دليل اصلي اين موضوع هم سرمايه‌گذاري اندك در اين بخش است. وقتي بازگشت سرمايه پايين مي‌ماند و بهره‌وري كافي ايجاد نمي‌شود، طبيعي است كه سرمايه‌گذار رغبت چنداني به ورود به اين حوزه ندارد. ضيايي در ادامه مي‌افزايد: موانع اين حوزه تنها به سياستگذاري دولتي محدود نمي‌شود و بخشي از مشكلات به ذي‌نفعان بخش خصوصي بازمي‌گردد. برخي گروه‌ها در حوزه كاميون‌داري و بخش‌هاي مشابه، با فشارهايي كه وارد مي‌كنند، مانع اصلاحات ساختاري مي‌شوند و همين موضوع باعث مي‌شود بهره‌وري پايين باقي بماند و مشكلات پابرجا بماند.
۳۲ دستگاه فقط روي كاغذ مسوول هستند
محمد اتحادي، كارشناس حوزه حمل‌ونقل نيز در اين خصوص تاكيد مي‌كند: يكي از مهم‌ترين دلايل ضرورت واردات و نوسازي ناوگان، حفظ ايمني و سلامت جان مسافران است؛ موضوعي كه با افزايش عمر ناوگان و نبود استانداردهاي فني كافي در بسياري از اتوبوس‌هاي فعال، به مخاطره افتاده است. نبود يك نهاد واحد براي بررسي و تحليل تصادفات جاده‌اي باعث مي‌شود خطاهاي تكراري ادامه يابد و كشور هر روز خسارت‌هاي سنگين انساني و مالي متحمل شود. او با بيان اينكه ۳۲ دستگاه مسوول روي كاغذ و بي‌عمل در واقعيت هستند به «اعتماد» مي‌گويد: سال‌هاست مقامات اعلام مي‌كنند ۳۲ دستگاه و سازمان با موضوع تصادفات جاده‌اي مرتبط هستند، اما در واقع هيچ يك مسووليت مستقيم نمي‌پذيرد. برخلاف حوادث ريلي يا هوايي كه بلافاصله كارشناسي و بررسي مي‌شود، در بخش جاده‌اي چنين مكانيسمي وجود ندارد. نتيجه اين غفلت، از دست رفتن روزانه حدود ۵۵ نفر از هموطنان در جاده‌هاست؛ رقمي كه در واقع برابر با سقوط هر روز يك هواپيماي متوسط است. به گفته او وقتي يك سانحه جاده‌اي رخ مي‌دهد، نه علت دقيق آن واكاوي و نه گزارش كارشناسي منتشر مي‌شود و همين امر باعث مي‌شود همان خطاها در محورهاي مختلف بارها تكرار شود. در يك مورد، خسارت مالي ناشي از يك تصادف بين ۳۰ تا ۴۰ ميليارد تومان برآورد مي‌شود. اين رقم تنها به يك حادثه مربوط است و اگر خسارت‌هاي سالانه همه سوانح محاسبه شود، عددي نجومي به دست مي‌آيد كه مستقيم بر اقتصاد ملي اثر مي‌گذارد.