ايرلاينهايي كه قارچگونه سبز شدهاند!
در ايران چيزي حدود ۲۷ شركت هواپيمايي وجود دارند كه گاهي با شمار ايرلاينهاي پرجمعيتترين كشورهاي جهان برابري ميكنند. بررسيها نشان ميدهد كه تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ شركت هواپيمايي ايراني فعاليت ميكنند كه مجموعا نزديك به ۱۵۶ فروند هواپيما، اعم از متعلق به خود يا اجارهاي دارند؛ اگرچه بايد تاكيد كرد كه بخش قابلتوجهي از ناوگان به دليل كمبود قطعات غيرفعال است. اين موضوع در حدي است كه كشوري به وسعت امريكا كه به نوعي مهد صنعت هوايي است تنها حدود ۲۶ ايرلاين دراختيار دارد.
گرفتاري تعدد ايرلاينها
بررسيها نشان ميدهد در حالي كه ايران با كمبود ناوگان هوايي و تعداد محدود پرواز مواجه است، حدود ۲۷ شركت هواپيمايي در كشور فعاليت ميكنند؛ رقمي كه چندين برابر كشورهاي پيشرفته و منطقه است. در كشورهايي مانند قطر، امارات و تركيه با وجود حجم بالاي پرواز، تنها
۴ تا ۵ ايرلاين فعال وجود دارد و در اغلب كشورهاي بزرگ نيز ميانگين ۸ تا ۱۰ ايرلاين فعاليت ميكنند. براساس آمار سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهاي داخلي ايرلاينهاي ايراني حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده و برخي ايرلاينها روزانه تنها ۴پرواز انجام دادهاند، درحالي كه ايرلاينهاي بزرگ منطقه روزانه حدود ۲۰۰ پرواز دارند. چندي پيش حميدرضا صانعي، معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري درباره تعداد بالاي ايرلاينها در كشور به تسنيم گفت كه «شكلگيري سيستم هوانوردي در كشور يك شبه نبوده و در حملونقل هوايي يكي از اصليترين پارامترها براي بروز اين اتفاق (تاسيس ايرلاينهاي متعدد در كشور) آن است كه به هر حال محدوديتهاي سرمايهگذاري و سرمايهدار بودن در كشور است.» او ادامه داد: «سرمايهداران به دليل ريسكها و محدوديتهاي ناشي از تحريمها نميتوانند فعاليتها را گسترش دهند و ريسك افزايش مييابد، ضمن اينكه سرمايهگذاري هم در اين وضعيت اقتصادي كار را سخت ميكند و آورده اوليه كه بتوانيم يك ايرلاين بزرگ را تاسيس كنيم، سختتر است.» صانعي با اشاره به نقش سياستهاي اقتصادي گفت: «در برخي مقاطع شرايط اقتصادي كشور مزايايي را براي فعالان اقتصادي درنظر ميگيرد و بهگونهاي مردم و سرمايهگذاران را ترغيب ميكند كه خودشان از اين مزايا بهرهمند شوند. ازسوي ديگر تضامين لازم در قوانين بالادستي براي سوق دادن مردم به سمت تشكيل هلدينگها و سرمايهگذاريهاي مشاركتي با مشكلاتي مواجه است. باوجود مزاياي متعدد تجميع كسبوكارها، سرمايهگذاران به دليل مخاطرات و ريسكها ترجيح ميدهند وارد اين حوزه نشوند.» معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري تاكيد كرد: «يكي از اصليترين مولفههاي توسعه صنعت هوانوردي در دنيا، نقش فاينانسورها و ليزورهاست. در بسياري از كشورها از چين گرفته تا امريكا، شركتهايي وجود دارند كه مالك تعداد زيادي هواپيما هستند و آنها را متناسب با نياز كسبوكارها به صورت «ليز خشك» يا «ليز تر» دراختيار ايرلاينها قرار ميدهند. در ليز خشك (Dry Lease) اجاره هواپيما بدون خدمه پروازي، تعمير و بيمه بوده و فقط خود هواپيما تحويل ايرلاين ميشود. اين درحالي است كه در ليز تر (Wet Lease) اجاره هواپيما همراه با خدمه پروازي، تعميرات و بيمه است و ايرلاين فقط مسير و فروش بليت را مديريت ميكند.» صانعي افزود: «شركتهاي هواپيمايي منطقه مانند تركيشاير يا پگاسوس نيز غالبا مالك تمام ناوگان خود نيستند و از سرمايهگذاران و ليزورها استفاده ميكنند، اما به دليل محدوديتهاي موجود در كشور، چنين امكاني براي ايرلاينهاي ايراني فراهم نيست. فاينانسورها معمولا با نرخ بهره بانكي بسيار پايين، حتي تا ۹۰درصد هزينه خريد هواپيما را تامين مالي ميكنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپيما انجام ميشود، اما اين روش به دليل محدوديتها در كشور ما عملا غيرممكن است. درنتيجه سرمايهگذار ايراني با وجود تمام مخاطرات، ناچار است به صورت نقدي و با دور زدن محدوديتها، ناوگان هوايي تهيه كند، درحالي كه در دنيا با ۵ ميليون دلار و كمك فاينانسور ميتوان يك هواپيماي ۵۰ ميليون دلاري خريد، اما سرمايهگذار ايراني همان هواپيماي ۵ ميليون دلاري را نيز با دشواري وارد كشور ميكند.» چندي قبل رضاييكوچي، رييس كميسيون عمران مجلس با اعلام اينكه در كشور شمار بالايي ايرلاين داريم و با ابراز تعجب بابت اين تعداد شركت هواپيمايي گفت: «كشورهاي بزرگ دنيا ۲ تا ۳ شركت هواپيمايي دارند، اما در كشور هر كسي با هر شغلي ميآيد و مجوز تاسيس ايرلاين دريافت ميكند. تعدد ايرلاينهاي كوچك و با بهرهوري پايين در ايران به اين دليل است كه استانداردهاي صدور مجوز در ايران نسبت به بسياري از كشورها سهلگيرانه و پيش پا افتادهتر است؛ در برخي موارد متقاضي با تعداد كم هواپيما يا حتي هواپيماهاي اجارهاي ميتواند گواهي بهرهبردار هواپيمايي (AOC) دريافت كند كه باعث افزايش تعداد شركتها شده است. گذشته از اين نبود رقابت واقعي سبب شده است كه ايرلاينها به صورت قارچگونه در ايران رشد كنند و برخلاف نظامهاي حرفهاي در بسياري از كشورها، تعدد ايرلاينها در ايران از استانداردهاي جهاني فراتر رفته؛ بهطوري كه جمعيت ايران حدود يكپانزدهم چين است، اما تعداد ايرلاينهاي ايران بيشتر از چين است، درحالي كه مقياس بازار هوايي ايران به مراتب كمتر از بسياري كشورهاست. همچنين نبايد عامل فشار تحريمهاي بينالمللي را در اين وضعيت دستكم گرفت. تحريمها باعث مشكلات بسيار جدي در تهيه هواپيما و قطعات يدكي شدهاند. شركتها براي ادامه كار مجبور شدهاند به روشهاي مختلف، ازجمله تكيه بر ناوگان قديمي و شبكههاي پيچيده تامين قطعات متوسل شوند، اما اين شرايط جاي رشد نامتوازن در ميان شركتها ايجاد كرده است. همچنين درحالي كه برخي شركتها دولتي هستند، بخش خصوصي نيز وارد صنعت شده كه در نبود سازوكار رقابتي دقيق، تعدادي شركت مختلف با سرمايه محدود و ناوگان كوچك شكل گرفتهاند. تعدد ايرلاينهاي كوچك با بهرهوري پايين از نگاه فعالان صنعت هوايي پيامدهاي متعددي داشته است. آنها ميگويند كه به دليل تعداد زياد شركتها با ناوگان كم تعداد و قديمي، بخش بزرگي از هواپيماها به صورت غيرفعال هستند كه ميتواند بر كيفيت خدمات و ايمني تاثير بگذارد. همچنين تعداد زياد شركتها به معناي رقابت سالم اقتصادي نيست و با وجود اين كارشناسان معتقدند تحريمها، محدوديت تامين هواپيما و جذابيت درآمدزايي باعث افزايش تقاضا براي تاسيس ايرلاين شده است. با اين حال، پيشبيني ميشود در سالهاي آينده روند ادغام ايرلاينهاي كوچك و خروج برخي آنها از بازار آغاز شود. درآمد صنعت هوايي كشور در سال گذشته حدود يك ميليارد دلار برآورد شده است، اما ضعف خدمات و تاخيرهاي مكرر همچنان از چالشهاي اصلي اين صنعت به شمار ميرود. در ايرلاينهاي متعدد، رشد قابلتوجه در جابهجايي مسافر و بهرهوري ديده نميشود. در مجموع كارشناسان معتقدند تحريمها، محدوديت تامين هواپيما و جذابيت درآمدزايي باعث افزايش تقاضا براي تاسيس ايرلاينهاي كوچك شده است.