گروه اقتصادي - ليلا لطفي
بيش از دو هفته از حادثه‌اي مي‌گذرد كه آسمان بندر شهيد رجايي را تيره و تار كرد؛ حادثه‌اي كه اگر دامنه وسيع‌تري پيدا مي‌كرد، مي‌توانست بدنه تجارت دريايي ايران را بيش از پيش تحت تاثير قرار دهد. واكاوي آمار رسمي نشان مي‌دهد، بندر شهيد رجايي با سهم ۵۷.۱درصد و بندر امام خميني با ۱۹.۴درصد، در مجموع بيش از سه‌چهارم تجارت دريايي كشور را برعهده دارند.
از نگاه تحليلگران حمل و نقل اين تمركز بالا از بعد بهره‌وري و اقتصادي به سود تجارت دريايي است، اما در عين حال، پاشنه‌آشيل تجارت ايران است، آن‌هم در وضعيتي كه تمركز جغرافيايي در مقاصد و مبادي تجاري، اقتصاد كشور را تا حدودي شكننده كرده است. در حال حاضر مبادلات تجاري كشور به چند كشور محدود وابسته است؛ در اين شرايط تمركز تخليه و بارگيري در دو بندر شهيد رجايي و امام خميني، نظام تجارت خارجي را مي‌تواند در برابر اختلال‌هاي طبيعي، فني يا سياسي ضعيف‌تر كند.
حال اين پرسش اساسي مطرح است؛ آيا ادامه اين تمركز مي‌تواند پايداري تجارت را تضمين كند يا وقت آن رسيده كه به سمت توزيع متعادل‌تر ظرفيت‌هاي تجاري كشور گام برداريم؟ پيمان سنندجي، رييس كميسيون حمل و نقل اتاق بازرگاني تهران؛ محمد عيقرلو، رييس فدراسيون حمل‌ونقل و لجستيك ايران و يحيي ضيايي، يكي از مديران سابق سازمان بنادر و دريانوردي در اين باره به «اعتماد» پاسخ دادند. در اين بين برخي كارشناسان با استناد به برخورداري اين بنادر از استانداردهاي بين‌المللي، تمركز را تهديد نمي‌دانند. در مقابل، تحليلگران ديگري، تمركززدايي از بنادر بزرگ و توسعه بنادر منطقه‌اي و كوچك‌تر را تنها راهكار پايداري تجارت دريايي ايران مي‌دانند.
تصوير تجارت دريايي به روايت آمار
براساس داده‌هاي گمرك ايران، كل صادرات كالاهاي غيرنفتي دريايي در سال ۱۴۰۳ معادل ۱۴ ميليارد و ۳۰۰ ميليون دلار بوده كه نزديك به ۹ميليارد دلار آن در بندر شهيد رجايي انجام شده است. بندر امام خميني با فاصله ۲.۲ ميليارد دلار و بندر اقتصادي بوشهر (۱) حدود ۱.۱ ميليارد دلار صادرات غيرنفتي در سال گذشته داشته است.
به تعبير ديگر بيش از ۶۲ درصد درآمدهاي صادراتي (دريايي) از كالاهاي غيرنفتي مربوط به بندر شهيد رجايي بوده است. بندر امام خميني ۱۵.۳ درصد و بندر اقتصادي بوشهر (۱) حدود ۷.۶ درصد از كل درآمدهاي صادراتي (دريايي) غيرنفتي كشور را در سال گذشته داشته‌اند.
مرور داده‌هاي وارداتي گمرك نيز نشان مي‌دهد كل واردات كالاهاي غيرنفتي دريايي در سال ۱۴۰۳ معادل ۳۶ميليارد و ۸۰۰ ميليون دلار بوده كه نزديك به ۲۰ميليارد دلار آن در بندر شهيد رجايي انجام شده است.
بندر امام خميني با فاصله ۷.۷ ميليارد دلار و بندر اقتصادي بوشهر (۱) حدود ۲.۷ ميليارد دلار واردات غيرنفتي در سال گذشته داشته است.
به تعبير بهتر، حدود ۵۵درصد درآمدهاي وارداتي (دريايي) از كالاهاي غيرنفتي مربوط به بندر شهيد رجايي بوده است. بندر امام خميني ۲۱درصد و بندر اقتصادي بوشهر (۱) حدود ۷.۲درصد از كل مبادلات وارداتي (دريايي) غيرنفتي كشور را در سال گذشته داشته است.
براساس داده‌هاي استخراج شده، كل تجارت غيرنفتي دريايي ايران در سال گذشته معادل ۵۱ ميليارد و ۱۰۰ميليون دلار بوده كه ۵۷.۱درصد آن در بندر شهيد رجايي انجام شده است. يعني بيش از ۵۷درصد مجموع صادرات و واردات دريايي در اين بندر بوده است. درضمن ارزش كل تجارت در بندر شهيد رجايي معادل بيش از ۲۹ميليارد دلار بوده است.
واكاوي داده‌هاي گمرك همچنين نشان مي‌دهد در سال گذشته ۹۰ ميليون تن تجارت دريايي از بنادر كشور انجام شده كه بيش از ۴۰ ميليون تن آن در بندر شهيد رجايي بوده است. سهم اين بندر از كل وزن تجارت ۴۵درصد بوده است. سهم بندر امام خميني ۲۷.۱درصد و سهم بندر اقتصادي بوشهر ۷.۷درصد بوده است.
براساس اين داده‌ها، اگر كل تجارت دلاري كشور اعم از دريايي، زميني و هوايي را نيز معيار قرار دهيم؛ سهم بندر شهيد رجايي از كل تجارت كشور معادل ۲۲.۴درصد بوده است. به تعبير ديگر سهم استفاده از بندر شهيد رجايي از مجموع بنادر امام خميني و بوشهر نيز بيشتر بوده است.
بر همين اساس برخي تحليلگران معتقدند، مي‌توان تمركز را از بندر شهيد رجايي خارج كرده و به سمت بنادري مانند بوشهر (۱) و اميرآباد انتقال داد. اين امر باعث مي‌شود فشار تجارت روي بنادر كشور پخش شود و اين دو بندر قابليت افزايش در سطح بندر امام خميني را كسب كنند.
براي بررسي الزام تغيير نگاه سياستي در بنادر كشور، نگاهي به آمار سازمان بنادر و دريانوردي ضروري بود؛ آماري كه مرور آن نشان مي‌دهد مهم‌ترين تفاوتش با آمار گمرك در وجود فرآورده‌هاي نفتي است.
نكته قابل تأمل ديگر اينكه طبق آمار گمرك تجارت «غيرنفتي» بندر رجايي حدود ۴۰ ميليون تن بوده است، اما طبق آمار بنادر، كل تخليه و بارگيري غيرنفتي بندر رجايي ۵۳ ميليون تن بوده است. اين موضوع از اين جهت مهم است كه بندر شهيد رجايي در تجارت كل كشور به ويژه در تجارت دريايي سهم قابل‌توجهي دارد.
22 درصد سهم صادرات 20 بندر
براساس داده‌هاي سازمان بنادر و دريانودي، ظرفيت اسمي تخليه و بارگيري و كانتينري كل بنادر كشور بر‌حسب هزارتن و TEU در سال 1402 چقدر است. اين آخرين آماري است كه در دي 1403 سازمان منتشر كرده است.
براساس اين داده‌ها بالاترين ظرفيت اسمي تخليه و بارگيري در بنادر تجاري مختص بندر امام خميني با 60 ميليون تن است و رتبه دوم از آن بندر شهيد رجايي با 16 ميليون تن است.
درضمن بالاترين ظرفيت اسمي كانتينري بنادر تجاري كشور به بندر رجايي با 6650 تي‌اي‌يو (هزار TEU) اختصاص دارد و رتبه دوم آن از آن بندر بوشهر با 550 تي‌اي‌يو است. واكاوي داده‌هاي سازمان بنادر و دريانوردي نشان مي‌دهد در كل سال گذشته، 39درصد از واردات (تناژ) مربوط به بندر شهيد رجايي و 37درصد مربوط به به بندر امام خميني بوده است.
در همين مقطع نيز 54درصد از صادرات مربوط به بندر شهيد رجايي و 27درصد مربوط به بندر امام خميني بوده است. در اين بين20 بندر ديگر كشور در واردات تنها 22درصد و در صادرات تنها 17درصد نقش داشته‌اند.
در ضمن در كل 1403، از نظر تناژ 70درصد تخليه ترانزيتي از بندر رجايي و 19درصد از بندر امام بوده است.
در همين مقطع، 37درصد از بارگيري ترانزيتي از بندر رجايي و 42درصد ديگر از بندر امام بوده است. بدين ترتيب 20 بندر ديگر در كشور در تخليه ترانزيتي تنها 17درصد و در بارگيري ترانزيتي تنها 20درصد نقش داشته‌اند.
منبع سازمان بنادر و دريانوردي
در مجموع تخليه و بارگيري كل بنادر در كل سال 1403 از نظر تناژ، 51درصد از كل تخليه و بارگيري در بندر رجايي و 29درصد در بندر امام بوده است. در مقابل ساير 20 بندر كشور در كل تخليه و بارگيري تنها 18درصد سهم داشته‌اند. مرور آنچه در سال گذشته از نظر تن و نوع كالاي بارگيري و تخليه شده است، نشان مي‌دهد در كل سال گذشته، 59 درصد از كالاي اساسي بارگيري و تخليه شده در بندر امام خميني و 13درصد در بندر اميرآباد بوده است.
در مقطع مورد بررسي، 77 درصد از كالاي فلزي بارگيري و تخليه شده در بندر رجايي و 13درصد در بندر امام‌خميني بوده است. به‌طور كلي و در 10 گروه كالايي مورد بررسي، بندر رجايي سهم 51 درصدي و بندر امام سهم 29درصدي از كل تخليه و بارگيري كالاها داشته است.
توسعه بنادر؛ ضرورتي فراتر از انتخاب
باتوجه به نقش راهبردي بنادر در اقتصاد ملي و تجارت بين‌الملل، توجه به ايمني، توسعه زيرساخت‌ها و بهره‌گيري بهينه از ظرفيت‌هاي موجود در بنادر كشور ضرورتي انكارناپذير است. در كنار بنادر بزرگ همچون بندر شهيد رجايي و بندر امام خميني از نگاه تحليلگران، با توجه به تهديدات احتمالي اعم از طبيعي، امنيتي يا سايبري، تمركز بيش از اندازه بر يك يا دو بندر مي‌تواند ريسك‌زا باشد. از اين‌رو، بهره‌برداري متوازن از تمامي بنادر فعال كشور و سرمايه‌گذاري در بنادر كم‌برخوردار، گامي ضروري براي تضمين تاب‌آوري زنجيره تامين و حفظ امنيت اقتصادي كشور محسوب مي‌شود.
بنادري نظير بوشهر و چابهار، توانايي ايفاي نقش مكمل در توزيع متوازن كالاها را دارند و توسعه آنها مي‌تواند از تمركز بار در بنادر اصلي بكاهد.
محمد عيقرلو، رييس فدراسيون حمل‌ونقل و لجستيك ايران، يكي از مدافعان تمركززدايي در بندر امام خميني و بندر شهيد رجايي است. او در گفت‌وگو با روزنامه اعتماد بر اهميت توجه به ايمني و توسعه بنادر كشور تاكيد مي‌كند و مي‌گويد: بنادر ايران، به ويژه بندر امام‌خميني و بندر شهيد رجايي، بايد به عنوان دروازه‌هاي اصلي تجارت كشور تقويت شوند. در عين حال، توسعه بنادر كوچك‌تر و استفاده بهينه از ظرفيت‌هاي موجود در بنادر مختلف كشور مي‌تواند گامي موثر در كاهش تراكم بار در بنادر بزرگ باشد. عيقرلو با اشاره به اينكه مرز دريايي ايران بدون جزاير 1400 كيلومتر و با جزاير 1800 كيلومتر است، مي‌افزايد: براي توزيع متوازن كالاها در سراسر بنادر كشور، به ويژه بنادر كوچك‌تر نظير بندر لنگه، جاسك و ساير بنادر تجاري ايران، نياز به سرمايه‌گذاري‌هاي جديد داريم.
او همچنين به وضعيت بنادر كوچك‌تر مانند چابهار و بوشهر اشاره مي‌كند و مي‌گويد: بندر چابهار و بندر بوشهر در حال حاضر با ظرفيت كمتري فعال هستند، در حالي كه بندر امام و بندر شهيد رجايي همچنان هدف اصلي توسعه كشور محسوب مي‌شوند و از ديگر بنادر غافل شديم. با توسعه بنادر كوچك‌تر و توزيع متوازن كالاها مي‌توانيم از فشار اضافي بر بنادر بزرگ بكاهيم. باتوجه به شرايط حساس كشور عيقرلو تاكيد مي‌كند: توجه به ايمني و ظرفيت‌سازي در بنادر مختلف، به‌ويژه در بنادر نفتي، در راستاي حفاظت از امنيت ملي و اقتصادي كشور، امري ضروري و حياتي است. براساس آمار سال گذشته حدود 7ميليون تن مشتقات نفتي در رويه ترانزيت خارجي از بندر امام، بندرعباس و بوشهر خارج شده است.
او بر اين باور است هر چند بندر امام خميني بزرگ‌ترين بندر تجاري و نفتي ايران است و اين بندر نقش مهمي در واردات كالاهاي اساسي ازجمله جو، گندم و دانه‌هاي خوراكي دارد، ولي بايد توجه داشت كه تمامي بنادر كشور ازجمله بنادر كوچك‌تر نيز ظرفيت‌هايي دارند كه بايد به‌طور بهينه از آنها استفاده كرد.
او در ادامه تاكيد مي‌كند: در حال حاضر، حدود 20 بندر تجاري در ايران فعال هستند، ازجمله بندر امام، رجايي، آبادان، خرمشهر، بوشهر، كنگان، لنگه، دير، جاسك و بندرعباس. بنابراين، توجه به تمامي بنادر و تخصيص منابع مناسب به آنها، براي مديريت بهينه تجارت دريايي كشور ضروري است.
نگاهي متفاوت به تمركززدايي بنادر
پيمان سنندجي، رييس كميسيون حمل و نقل اتاق بازرگاني تهران در‌خصوص تمركز كالا در دو بندر امام‌خميني و شهيد رجايي نيز مي‌گويد: تمركز كالا در اين دو بندر به دلايل مختلف منطقي به نظر مي‌رسد. اولين دليل آن، زيرساخت‌هاي قوي اين دو بندر است، به‌ويژه بندر شهيد رجايي كه امكانات خوبي براي تخليه و بارگيري كانتينري، انبارداري و همچنين اتصال ريلي و جاده‌اي دارد. علاوه بر اين، نيروي انساني متخصص، شركت‌هاي حمل‌ونقل با تجربه و سيستم‌هاي گمركي كارآمد در اين دو بندر موجب مي‌شود كه اين مناطق حرفه‌اي‌تر از بنادر ديگر عمل كنند. اين تمركز همچنين از نظر اقتصادي نيز به صرفه است، چراكه باعث كاهش هزينه‌ها به دليل صرفه‌جويي در مقياس مي‌شود.
يحيي ضيايي، كارشناس ارشد حمل و نقل دريايي و بندري صحبت‌هاي سنندجي را تاييد مي‌كند و مي‌افزايد: صاحبان كالاها مسوول انتخاب بندر مناسب براي تخليه و بارگيري كالاهاي خود هستند. او توضيح مي‌دهد: اين تصميم‌گيري براساس نياز هر صاحب كالا و مسير حمل و نقل است. براي مثال، كالاهاي استان‌هاي مختلف به بنادر مختلف اختصاص مي‌يابد و هيچ تصميمي براي متمركز كردن تمامي كالاها در يك يا دو بندر وجود ندارد.
البته رييس كميسيون حمل و نقل اتاق بازرگاني تهران معتقد است تمركز بر دو بندر بزرگ كشور معايبي هم دارد. او مي‌گويد: تمركز تجارت در بندر شهيد رجايي و امام خميني مي‌تواند آسيب‌پذيري‌هاي زيادي را به همراه داشته باشد. به عنوان مثال، يك حادثه امنيتي، سايبري يا طبيعي در اين دو بندر مي‌تواند به‌طور جدي تجارت كشور را مختل كند. همچنين تمركز بيش از حد در اين مناطق باعث مي‌شود كه بنادري مانند چابهار، انزلي و فريدون‌كنار به حاشيه بروند و توسعه منطقه‌اي كشور دچار اختلال شود. از‌سوي ديگر، بار ترافيكي و مسائل محيط‌زيستي نيز در جنوب كشور با توجه به اين تمركز افزايش يافته است.
سنندجي در ادامه مي‌افزايد كه تمركز كالا در اين دو بندر در شرايط كنوني تا حدي اجتناب‌ناپذير است، اما در بلندمدت بايد با سياست تمركززدايي هوشمندانه تعديل شود. او مي‌گويد: توسعه بنادر مكمل، ايجاد هاب‌هاي منطقه‌اي و اتصال بهتر آنها به شبكه لجستيكي كشور از جمله مواردي است كه بايد در دستور كار قرار گيرد.
پيمان سنندجي همچنين درباره توسعه بنادر در شرايط كنوني مي‌افزايد: اولويت اول بايد بندر چابهار باشد. اين بندر دسترسي به آب‌هاي آزاد را فراهم مي‌كند و مي‌تواند نقطه اتصال ايران به هند، آسياي ميانه و افغانستان باشد. چابهار ظرفيت بالايي دارد و نيازمند جذب سرمايه‌گذاري بيشتر است. اولويت دوم بايد به بندرانزلي اختصاص يابد كه نقطه اتصال ايران به شمال كشور و مناطق قفقاز و روسيه است. همچنين پتانسيل بالاي لجستيك تركيبي (ريلي و دريايي) در اين بندر وجود دارد. درنهايت، بندر بوشهر و بندر آستارا نيز به دليل نزديكي به مناطق صنعتي جنوب و ظرفيت‌هاي تجاري با قفقاز و اروپا بايد در دستور كار قرار گيرند.
بنادر ايران سفيدند؟
البته همه كارشناسان حوزه حمل و نقل دريايي موافق تمركززدايي در بنادر نيستند. يحيي ضيايي، كارشناس ارشد حمل و نقل دريايي و بندري يكي از مخالفان تمركززدايي است. اين مدير اسبق سازمان بنادر در گفت‌وگو با «اعتماد» درباره اقدامات انجام شده براي افزايش امنيت بنادر كشور مي‌گويد: از سال‌ها پيش، در راستاي تقويت پدافند غيرعامل در بنادر كشور، نقشه‌ها و طراحي‌هايي انجام شده است كه براساس آن هر يك از بنادر و ترمينال‌ها به‌طور جداگانه برنامه‌ريزي‌هاي خاص خود را دارند. او معتقد است كه اين اقدامات در برابر تهديدات احتمالي، به‌ويژه در شرايط بحراني، موثر خواهد بود.
ضيايي با اشاره به ظرفيت‌هاي بالاي بنادر كشور تاكيد مي‌كند كه بنادر اصلي ايران مانند شهيد رجايي، امام‌خميني و بوشهر، با توجه به حجم بالاي جابه‌جايي كالا، از امنيت مناسبي برخوردارند. اگرچه ممكن است مشكلاتي در برخي مواقع پيش بيايد، اما توانايي كنترل شرايط در تمامي اسكله‌ها و زيرساخت‌ها وجود دارد. او مي‌افزايد كه در صورت ايجاد هرگونه مشكل، نيازهاي كشور به‌راحتي از طريق ساير بنادر تامين خواهد شد. ضيايي به بنادر فرعي مانند شهيد باهنر، لنگه، گناوه و خرمشهر اشاره كرد و گفت: اين بنادر نيز در مواقع ضروري مي‌توانند به‌طور كامل نيازهاي كشور را پوشش دهند.
او در پاسخ به سوالي در‌خصوص وضعيت امنيت بندر امام‌خميني و بندر شهيد رجايي مي‌گويد: بندر امام‌خميني داراي سي‌وسه پست اسكله است كه درجا مي‌تواند سي‌وسه كشتي در سايزهاي مختلف را پذيرش كند و از آسيب‌پذيري بالايي برخوردار نيست. همچنين در بندر شهيد رجايي، به‌رغم برخي مشكلات در يك بخش از اين بندر، ديگر بخش‌ها همچنان امنيت بالايي دارند و هيچ نگراني جدي در‌خصوص آسيب‌پذيري كلي وجود ندارد.
ضيايي همچنين مي‌افزايد كه بنادر كشور در زمينه امنيت، در ليست سفيد سازمان جهاني دريانوردي قرار دارند و هيچ يك از بنادر ايران در ليست سياه يا خاكستري قرار ندارند. ضيايي تاكيد كرد كه اين مساله نشان‌دهنده ايمني و استاندارد بالاي بنادر ايران است.
در‌خصوص امنيت بنادر، ضيايي مي‌گويد كه بنادر كشور از آمادگي بالايي براي مقابله با تهديدات مشترك برخوردار هستند و به‌ويژه در برابر حملات سايبري يا فيزيكي، تدابير امنيتي مناسبي اتخاذ شده است. او تصريح مي‌كند كه همكاري‌هاي بين‌المللي در زمينه تامين امنيت بنادر نيز از اهميت بالايي برخوردار است.
البته پيمان سنندجي با اشاره به اينكه بنادر سفيد بنادري هستند كه در ليست ايمن و مطمئن سازمان‌هاي بين‌المللي دريانوردي مانند IMO و Paris MoU قرار دارند، مي‌گويد: طبق آخرين آمار تا پايان ۲۰۲۳، تنها تعدادي از بنادر ايران در ليست كشورهاي داراي رتبه ايمني دريايي مناسب قرار دارند. در حال حاضر، ايران از نظر برخي شاخص‌هاي ايمني و استانداردهاي بين‌المللي هنوز در ليست خاكستري قرار دارد. تخمين سنندجي اين است كه تنها ۳۰ تا ۴۰ درصد بنادر تجاري ايران از نظر ايمني دريايي، حفاظت از كشتي‌ها، خدمات امداد و پاسخ به بحران و مديريت سوانح در رده قابل اتكا قرار دارند.
دنيا چگونه مي‌نگرد؟
مدل رايج در دنيا درباره تمركز يا پراكندگي بندرها چيست؟ سنندجي در پاسخ به اين پرسش مي‌گويد: در كشورهاي توسعه‌يافته، سياست پراكندگي هوشمند در بنادر رايج است. اين كشورها معمولا چند بندر اصلي به عنوان هاب دارند، اما توزيع كالا بين چندين بندر مهم انجام مي‌شود تا ريسك تمركز كاهش يابد، رشد منطقه‌اي متوازن باشد و زنجيره تامين سريع‌تر و قابل‌اتكاتر عمل كند.
او به نمونه‌هاي جهاني اشاره مي‌كند و مي‌افزايد: در چين چند ابربندر مثل شانگهاي، شنژن، نينگبو، تيانجين و گوانگ‌ژو وجود دارد، اما تمركز روي يكي از آنها نيست. هر منطقه صنعتي بندر خودش را دارد و توسعه بنادر براساس تقاضاي منطقه‌اي و اتصال ريلي و زميني انجام مي‌شود. در امريكا، لس‌آنجلس و لانگ‌بيچ هاب وارداتي از آسيا هستند، اما نيويورك، هيوستون، ساوانا و سياتل نيز ترافيك بالايي دارند. هر ساحل، بنادر مهم خود را دارد. در آلمان و هلند هم بندر روتردام بزرگ‌ترين بندر در اروپاست، اما هامبورگ، برمن، آنتورپ و لاهه نيز فعال هستند. لجستيك در اروپا به‌صورت شبكه‌اي است، نه متمركز. در هند نيز بنادر متعدد مانند بمبئي، چناي، كلكته، موندرا و كوچي وجود دارد و در حال توسعه چابهار براي ارتباط با ايران و آسياي ميانه است. او تاكيد مي‌كند: هيچ كشور پيشرفته‌اي در دنيا سياست تك‌بندري ندارد. همه آنها به سمت توزيع هوشمند بار، توسعه چند بندر مكمل و ايجاد مسيرهاي پشتيبان حركت مي‌كنند. در شرايطي كه امنيت بنادر كشور در سطح مطلوب نيستند و مطابق با استانداردهاي بين‌المللي ارزيابي نمي‌شود، بحث بر سر تمركز يا توزيع متوازن بار همچنان محل اختلاف كارشناسان است. هر چند بنادر بزرگي چون شهيد رجايي و امام خميني نقش كليدي در تجارت دارند، اما تداوم اتكا به آنها بدون توسعه بنادر كوچك‌تر، ريسك‌هاي امنيتي و اقتصادي را افزايش مي‌دهد.