ژئواكونومي يك جابه‌جايي كريدوري در آسياي مركزي
كريدور ميانه رقيب اصلي ايران
فرشيد فرحناكيان
ايران سال‌هاست كه خود را «كوتاه‌ترين مسير شرق به غرب و شمال به جنوب» معرفي مي‌كند و پروژه‌هاي بلندپروازانه‌اي مانند «كريدور شمال-جنوب» يا
(International North–South Transport Corridor) INSTC را محور ژئواكونوميك آينده خود مي‌داند؛ اما واقعيت ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ نشان مي‌دهد كه زنجيره‌هاي تامين جهاني و شركت‌هاي حمل‌ونقل منطقه‌اي ترجيح مي‌دهند به جاي مسير ايران، بار خود را از «كريدور ميانه» يا (Trans-Caspian International Transport Route) TITR عبور دهند؛ مسيري كه از چين و قزاقستان شروع مي‌شود، از طريق درياي خزر به آذربايجان و سپس به گرجستان و تركيه مي‌رسد و ازآنجا وارد اروپا مي‌شود. اين ترجيح، نه تصادفي است و نه صرفا محصول تبليغات سياسي؛ تجارت بين‌المللي، در شرايط جديد، امنيت و پيش‌بيني‌پذيري را بر كوتاهي جغرافيايي ترجيح مي‌دهد. به همين دليل، TITR كه زماني يك مسير جانبي تلقي مي‌شد، اكنون در حال تبديل شدن به يكي از ستون‌هاي اصلي تجارت اوراسياست. در اين ميان، INSTC ايران با وجود ظرفيت ژئوپليتيكي عظيم، از كمبود زيرساخت، تاخيرهاي مزمن و مشكلات تحريمي رنج مي‌برد. در ادامه تلاش مي‌شود با رويكردي ژئواكونوميك توضيح داده شود «چرا كريدور ميانه در حال پيروزي است و ايران براي بازگشت بايد چه كند؟»
رشد شتابان كريدور ميانه: اعداد و روندها
در سال‌هاي اخير، TITR شاهد رشد انفجاري بوده است؛ رشدي كه اكنون قابل‌چشم‌پوشي نيست: حجم حمل‌ونقل باري روي مسير ميانه در ۲۰۲۴ به حدود 5/4 ميليون تن رسيد؛ يعني ۶۲ درصد رشد در يك سال. برآوردها نشان مي‌دهد كه اين عدد تا پايان دهه، ممكن است سه تا چهار برابر شود. در سال ۲۰۲۵ نيز جريان بار از مسير ميانه حدود 2/5 ميليون تن گزارش شده است. زمان ترانزيت از آسياي ميانه به اروپا كه زماني تا 5۰-40 روز طول مي‌كشيد، اكنون در بسياري از مسيرها به ۱۹ تا ۲۳ روز رسيده است و هدف‌گذاري براي كاهش به ۱۴ تا ۱۸ روز ادامه دارد. اين بهبودها نتيجه يك سياست آگاهانه است: استانداردسازي گمركات، سرمايه‌گذاري مشترك در ترمينال‌هاي خزر، توسعه حمل‌ونقل چندوجهي، كاهش بروكراسي و مهم‌تر از همه اينكه TITR تحريم‌پذير نيست. كشورهاي مسير، تحت تحريم‌هاي شديد بين‌المللي نيستند و شركت‌ها مي‌توانند با هزينه و ريسك كمتر كار كنند.
كريدور شمال- جنوب:
ظرفيت بزرگ، واقعيت‌هاي كوچك
در مقابل، INSTC كه قرار بود مزيت ژئوپليتيكي ايران را احيا كند، هنوز به ظرفيت واقعي خود نرسيده است: طبق برآوردها، ايران، روسيه و آذربايجان هدف‌گذاري كرده‌اند كه INSTC تا ۲۰۲۸ به ۵ ميليون تن برسد. بخش كليدي اين كريدور؛ راه‌آهن رشت-آستارا؛ اما همچنان تكميل نشده و طبق گزارش‌ها در ۲۰۲۵ هنوز درگير مراحل اداري، تملك زمين و تامين مالي است. ايران ارقام بسيار بلندپروازانه‌اي مانند ۶۰ ميليون تن ترانزيت سالانه را مطرح كرده؛ اما در عمل فاصله زيادي تا اين سطح دارد. تنها شاخه شرقي INSTC (از طريق تركمنستان) رشد قابل توجه داشته و گفته شده در ۲۰۲۴ حجم بار آن سه برابر شده است. اين ارقام نشان مي‌دهد كه INSTC پتانسيل دارد؛ اما عملياتي نشده. بدون تكميل زيرساخت و رفع ابهام از مقررات، نمي‌تواند با TITR رقابت كند.
دلايل ترجيح كريدور ميانه
بر كريدور شمال- جنوب
منطقه كريدور ميانه به دلايل متعددي بر منطقه كريدور شمال-جنوب ترجيح دارد: (1) منطق ريسك و پايداري: پس از جنگ روسيه-اوكراين، مسيرهاي شمالي و مسيرهاي عبوري از روسيه براي شركت‌هاي اروپايي و آسيايي پرريسك شدند. در همين دوره، تشديد تحريم‌هاي امريكا عليه ايران و تهديدهاي مربوط به بيمه و بانكي، مسير عبوري از ايران را براي بسياري از شركت‌ها مبهم‌تر كرد. در چنين فضايي TITR به مسيري قابل اتكا، بدون تحريم و با ريسك ژئوپليتيك پايين‌تر تبديل شد. تحريم‌ها محدوديت جدي در دسترسي به سيستم مالي بين‌المللي ايجاد مي‌كنند. اين يعني شركت‌هاي خارجي نمي‌توانند به راحتي بيمه، اعتبارات اسنادي (LC)، سرويس مالي و ضمانتنامه براي باربري از مسير ايران تهيه كنند. در نبود چنين ضمانت‌هايي، ريسك عبور كالا از INSTC براي تجار و شركت‌ها خيلي بيشتر است. در نتيجه، تجار و شركت‌هاي لجستيكي بين‌المللي ترجيح مي‌دهند مسيرهايي را انتخاب كنند كه از نظر تامين مالي، بيمه و تجارت بين‌المللي «امن و قابل پيش‌بيني» باشند؛ يعني مسيرهايي مانند TITR؛ بنابراين حتي اگر زيرساخت INSTC به صورت فيزيكي وجود داشته باشد، فقدان اعتماد به ساختار مالي و حقوقي؛ به‌ويژه در شرايط تحريمي، بسياري از شركت‌ها را از انتخاب آن بازمي‌دارد.
(2) سرمايه‌گذاري مشترك و جذب سرمايه خارجي: كريدور ميانه طي پنج سال گذشته سرمايه‌گذاري خارجي قابل توجهي جذب كرده است: از توسعه بنادر آكتائو و كوريك گرفته تا ارتقاي اتصال راه‌آهن‌هاي قفقاز و تركيه. دليل اصلي: TITR ازنظر سياسي و حقوقي براي بانك‌ها قابل لمس و قابل پيش‌بيني است. در مقابل، ايران به دليل تحريم‌ها، ريسك حقوقي و مشكلات مالي نمي‌تواند چنين سرمايه‌اي جذب كند.
(3) وابستگي ايران به روابط سياسي با روسيه: ايران در دهه ۲۰۲۰ يك فرصت تاريخي براي تبديل شدن به «هاب ترانزيت اوراسيا» داشت. تعلل در زيرساخت، مشكلات گمركي، ناپايداري مقررات ارزي و نبود استانداردهاي عمليات بندري، فرصتي را كه شايد ۲۰ سال منتظر آن بود، به رقيبي مانند TITR واگذار كرده است. در حالي كه تركيه، قزاقستان و آذربايجان سهم خود را از ترانزيت اوراسيا افزايش داده‌اند، نقش ايران در معادلات حمل‌ونقل جهاني در حال كاهش است. كريدور INSTC به شدت وابسته به ايران-روسيه-آذربايجان است. هرگونه اختلاف سياسي يا تاخير در همكاري‌ها مي‌تواند اين مسير را فلج كند؛ اما TITR بر شبكه‌اي گسترده‌تر از كشورها استوار است و قابليت «تعويض مسير» دارد.
(4) استانداردهاي لجستيكي: يكي از تفاوت‌هاي كليدي ميان INSTC و TITR، استاندارد و نظم است. كشورهاي قزاقستان، آذربايجان و گرجستان طي سال‌هاي اخير با همكاري سازمان‌هاي مالي بين‌المللي، گمركات و عمليات بندري خود را با استانداردهاي اروپايي هماهنگ كرده‌اند. شركت‌ها ترجيح مي‌دهند با مسيرهايي كار كنند كه ساعت، تعرفه و رويه‌هاي قابل پيش‌بيني دارند.
(5) جذابيت حمل چندوجهي: TITR به صورت طبيعي چندوجهي است: كشتي در خزر، قطار در قفقاز، جاده يا ريلي در تركيه. اين هم‌افزايي براي بسياري از شركت‌ها مزيت ايجاد كرده و زمان حمل را كاهش داده است. روي كاغذ INSTC نيز چندوجهي است؛ اما در عمل، هماهنگي ريلي-دريايي-زميني آن هنوز يكپارچه نيست.
روشن‌ساز كلام: نقشه راه رقابتي‌سازي INSTC
در ۲۰۲۵، رقابت كريدورها ديگر صرفا بر سر كوتاه‌ترين مسير يا صرفه‌جويي فاصله نيست. رقابت بر سر اعتماد، ثبات و قابليت پيش‌بيني است. مسيرهايي مثل TITR كه توانسته‌اند با سرمايه، استاندارد، همكاري منطقه‌اي و ثبات حقوقي خود را تثبيت كنند؛ حتي اگر طولاني‌تر باشند، بر رقبايي چيره مي‌شوند كه صرفا بر جغرافيا تكيه كرده‌اند.
براي آنكه INSTC به جاي يك پروژه روي كاغذ، تبديل به يك زنجيره لجستيكي قابل اتكا شود، ايران بايد پنج اقدام اصلي را دنبال كند: (1) تكميل سريع و تضمين شده راه‌آهن رشت-آستارا: بدون اين حلقه، INSTC ناتمام است. بايد با مدل‌هاي مالي جديد (BOT، مشاركت منطقه‌اي يا حتي ضمانت‌هاي عملياتي) مسير را تكميل كرد. (2) ايجاد پنجره واحد گمركي و تعرفه‌اي: قيمت‌گذاري ثابت، پيش‌بيني‌پذير و مبتني بر قراردادهاي بلندمدت، شرط اصلي رقابت با TITR است. (3) كاهش ريسك تحريمي براي طرف‌هاي خارجي: ايران مي‌تواند از مدل‌هاي نوين مالي (حساب‌هاي تضميني، تسويه منطقه‌اي، سازوكارهاي واسط) براي كاهش ريسك تحريم استفاده كند. (4) استانداردسازي عمليات بندري و ريلي: تركيه، قزاقستان و آذربايجان با شاخص‌هاي كليدي عملكرد شفاف (KPI: Key Performance Indicator) كار مي‌كنند. ايران نيز بايد داده‌هاي عملياتي (تاخير، زمان ترخيص، هزينه پايانه) را شفاف منتشر كند. (5) ديپلماسي حمل‌ونقل فعال: توافق‌هاي سه‌جانبه و چهارجانبه مستمر، شرط رقابت با كنسرسيوم TITR است.
براي ايران و INSTC، تحريم به‌تنهايي مشكل نيست؛ چالش اصلي اين است كه تحريم‌ها را به‌گونه‌اي مديريت كند كه مزيت ژئوپليتيك به مزيت عملي و رقابتي تبديل شود. در غياب اين رويكرد تقويتي؛ يعني اصلاح ساختاري، مالي، نهادي و حقوقي، INSTC ممكن است به فرصت از دست رفته بدل شود و مسير ايران در نقشه لجستيك اوراسيا به يك اميد بي‌ثمر تبديل شود. اگر ايران در همين سال‌هاي پيشِ‌رو تكميل زيرساخت، اصلاح گمرك و كاهش ريسك مالي را جدي نگيرد، كريدور ميانه جاي ايران را در نقشه لجستيك اوراسيا تثبيت خواهد كرد. براي ايران INSTC هنوز يك فرصت است؛ اما نه فرصت نامحدود. تحريم‌ها اگرچه مشكل بيروني هستند؛ اما بدون پاسخ داخلي (اصلاحات ساختاري، مالي، نهادي، حقوقي) نمي‌توان INSTC را زنده نگه داشت. توصيه راهبردي: رويكرد تقويتي است بدين معنا كه «تحريم را مديريت كن؛ نه فقط تحمل».
دكتراي حقوق نفت و گاز