زهره کميزي

مردم اين روزها شاهد حوادث تلخي بودند؛ حوادثي که طي يک ماه گذشته خانواده هاي زيادي را داغدار کرد. از فضاي پرالتهاب سياست کشور گرفته تا سقوط سه هواپيما و کشته شدن 190 نفر از مسافران هوايي. 24 تير 88 درست يک روز پس از برکناري رئيس سازمان هواپيمايي کشوري (کاپيتان خانلري) اولين هواپيما سقوط کرد و ظرف کمتر از 10 روز نيز هواپيماي ديگري دچار سانحه شد و دو هفته بعد نيز يک هواپيما در پرواز آزمايشي سقوط کرد. ايمني از پروازها پرواز کرده بود و اتفاق پشت اتفاق در اين ميان و افزايش فرود هاي اضطراري نيز به نگراني مردم اضافه کرد. مردم به فاصله يک ماه شاهد 9 حادثه هوايي بودند؛ حوادثي که به دليل صنعت فرسوده هوايي ايران قابل پيش بيني بود و برخي مديران نسبت به آن هشدار داده بودند. اما مسوولان رده بالا به جاي رفع کاستي ها، کمر به جابه جايي مديران بستند و فضاي ناآرام حمل و نقل و هوايي را ناآرام تر کردند؛ فضايي که به دخالت هاي غيرکارشناسي آلوده شد و به تکرار حوادث هوايي دامن زد. از اين رو فضاي پرتنش حمل و نقل هوايي بهانه يي شد تا نظر معاون سابق سازمان هواپيمايي کشوري را که سابقه يي 20ساله در صنعت هوايي ايران دارد و به مدت شش سال نماينده ايران در ايکائو (از سال 69 تا 75) بوده،جويا شوم تا شايد به علامت سوال هاي ذهنم پاسخ داده شود؛ از تکرار حوادث هوايي و نبود فرهنگ ايمني در ايران تا بايگاني شدن نتايج کميسيون هاي بررسي سانحه هوايي و ترس اعضاي کميسيون از بيان حقيقت؛ حقيقتي که اگر در صنعت هوايي به کار گرفته مي شد شايد امروز شاهد اين همه سانحه هوايي نبوديم...

---

-آقاي منظري شما سابقه طولاني در صنعت هوايي ايران داريد و از کاستي هاي اين صنعت باخبر هستيد اما قبل از اينکه به بحث کاستي هاي صنعت هوايي کشور و بحث ايمني در پرواز بپردازيم خواهش مي کنم اشاره يي به دلايل برکناري تان از سمت معاونت امور بين الملل سازمان هواپيمايي کشوري داشته باشيد؟ از سال گذشته که آقاي بهبهاني روي کار آمدند مديران باتجربه يکي يکي از حوزه وزارت راه کنار گذاشته شده اند. شما نيز چند ماهي است از سمت خود کناره گيري کرده ايد؟

بله، من از بعد از عيد بنا به دلايلي از سمتم کناره گيري کردم.

- به سراغ اين موضوع هم مي رويم. اما برکناري ها نيز در مشکلات فعلي صنعت موثر است. همان طور که مطلعيد کاپيتان خانلري هم به دليل مخالفت با آقاي وزير برکنار شد همانند ساير مديراني که با توديع آقاي رحمتي برکنار شدند.

]سکوت...[ آقاي بهبهاني دلايل خود را براي برکناري ها دارد اما من قبل از اينکه آقاي خانلري از سازمان بروند ترجيح دادم از سمتم کناره گيري کنم و الان هيچ سمتي در سازمان ندارم.

-مشکلي نيست. به سراغ صنعت هوانوردي مي رويم.

بله، بهتر است به اين موضوع بپردازيم.

-آقاي منظري شما مدت زيادي به عنوان معاون امور بين الملل در اين حوزه فعاليت کرديد و به خوبي با کاستي هاي اين صنعت آشنا هستيد. عمر ناوگان هوايي ايران که متوسط آن به 20 سال مي رسد سال به سال افزايش يافته و وارد مرحله بحراني شده است؛ وضعيتي که برخي مديران داخلي در سال هاي گذشته نسبت به افزايش حادثه هاي هوايي هشدار داده بودند. همان طور که مطلعيد به فاصله 10 روز دو هواپيما دچار سانحه شد و187 نفر کشته شدند و در اين ميان فرود هاي اضطراري و تاخير ها نيز افزايش يافته است. آيا با تشديد فرسودگي صنعت ضريب ايمني نيز تحليل نرفته است؟

من براي روشن شدن قضيه از صنعت هوانوردي شروع مي کنم تا به حوادث اخير برسيم. صنعت هوانوردي از سه رکن تشکيل شده است؛ يک رکن به ناوگان هوايي، يک رکن به مسيرهاي هوايي، تجهيزات و امکانات دستگاه هاي هدايت کننده هواپيما و رکن سوم به فرودگاه ها به عنوان محلي که هواپيما در ناوگان هوايي نشست و برخاست مي کند، برمي گردد که اين محل بايد استانداردهاي لازم براي جابه جايي مسافر و هواپيما را داشته باشد. حالا هر سه رکن بر فضايي که براي صنعت هوانوردي تعريف مي شود، موثر است. در واقع نکته مهمي که در صنعت هوانوردي بايد به آن توجه جدي شود بحث «ايمني پرواز» است يعني فضاي حاکم بر اين سه رکن بايد رعايت «ايمني پرواز» باشد تا اين صنعت بتواند به خوبي کار کند و اعتماد مردم را جلب کند.

-اما بحث ايمني در بين مردم با توجه به حوادث اخير مخدوش شده است. از يک طرف مسوولان مي گويند همه استانداردها در پرواز ها رعايت شده و دائماً آمار مي دهند هواپيماي جديد وارد ناوگان هوايي شده و از طرف ديگر مي بينيم به فاصله کمتر از 10 روز دو هواپيما دچار سانحه مي شوند و فرود هاي اضطراري و تاخير ها روز به روز افزايش پيدا مي کنند. انگار «ايمني» بين تناقض گويي ها گم شده است.

درست است اما ايمني علاوه بر اينکه بايد بر ارکان مختلف صنعت اعم از تجهيزات، امکانات و ناوگان هوايي حاکم باشد از لحاظ معنوي نيز بايد رعايت شود. به عبارت ديگر علاوه بر اينکه تجهيزات، امکانات و ناوگان هوايي بايد از لحاظ فيزيکي از استانداردهاي بين المللي برخوردار باشند، بحث «فرهنگ ايمني» نيز بايد مدنظر قرار گيرد. يعني اگر همه اجزاي مادي را بتوانيم مطابق با استانداردهاي بين المللي تهيه کنيم و کنار هم قرار دهيم در ايجاد ايمني موثرند اما اگر عنصر معنوي و فرهنگ ايمني را نداشته باشند معلوم نيست اين ايمني جواب دهد يا خير.

-لطفاً بيشتر توضيح دهيد. بحثي که شما مطرح مي کنيد با ادعاهاي مسوولان در تضاد است.

بله، تعارض دارد زيرا از يک طرف ما مي گوييم هواپيما و ناوگان هوايي استانداردهاي بين المللي را داراست که وجود چنين چيزي در صنعت طبيعي است. اين يک واقعيت است. هواپيمايي که استانداردهاي لازم را نداشته باشد مجوز پرواز براي آن صادر نمي شود. اما مي بينيم که هواپيما دچار سانحه مي شود يا دچار اشکال فني مي شود. بنابراين سانحه در پروازهاي هوايي الزاماً ناشي از اين نيست که چون در هواپيما يا فرودگاه استانداردهاي لازم رعايت نشده، اتفاق افتاده است. ممکن است استانداردها رعايت شده اما باز هم هواپيما دچار سانحه شده است. در اين وضعيت بايد ديد چرا اين اتفاق رخ داده است. بايد پيدا کرد که چه چيزي به ايمني در پرواز لطمه زده و باعث بي اعتمادي و نگراني مردم شده است.

به نظر من اينجاست که به «فرهنگ ايمني» مي رسيم؛ فرهنگي که کمتر در صنعت هوايي به آن توجه شده است. در صنعت هوايي بايد ساختار صنعت، نظام مديريتي، نحوه برخورد با نيروي انساني و تسهيلاتي که در اختيار نيروي انساني فعال در صنعت قرار مي گيرد، همه و همه به عنوان يک زنجيره در نظر گرفته شده و به آن توجه شود. اينهاست که «فرهنگ ايمني» را تشکيل مي دهد.

مثلاً اگر يک فردي يک بخشي از صنعت هوايي را اداره مي کند اگر خود را موظف به رعايت ايمني در پرواز نداند و خود را ملزم نکند که هر چيزي بايد در چارچوب خود انجام شود حرکتي «ضدايمني» انجام داده است که تبعات آن در کنار ساير عوامل باعث بروز حوادث مي شود.

-اما فضايي که در صنعت هوايي ايران وجود دارد نشان از نبود «فرهنگ ايمني» است.

متاسفانه يکي از اشکالاتي که در صنعت هوايي ايران وجود دارد همين موضوع است. نبود «فرهنگ ايمني» در کنار ساير عوامل باعث شده فضا، فضايي آرام براي انجام حمل و نقل هوايي نباشد. يعني دخالت هاي غيرکارشناسانه در نظام مديريتي، برخوردهاي نامناسب با نيروهاي فعال در صنعت، وجود استرس ها و...، باعث ايجاد فضايي ناآرام در صنعت هوايي شده است. امروز «ايمني» به عنوان يک «سيستم» تعريف مي شود و ما بايد «سيستم مديريت ايمني» را در صنعت هوايي ايجاد کنيم زيرا همه عواملي که در صنعت هوايي نقش بازيگر را براي جابه جايي مسافران هوايي ايفا مي کند بايد به صورت زنجيره درهم تنيده توسط «سيستم ايمني» مديريت شوند.

-چرا ايران هنوز «سيستم مديريت ايمني» ندارد؟

«ايکائو» به کشورهاي مختلف در اين باره توصيه هايي داشته است. اين سازمان با انجام مطالعات زيادي در اين باره به اين نتيجه رسيد که کشورهاي مختلف بايد «سيستم مديريت ايمني» داشته باشند. به همين دليل کشورهاي پيشرفته اين سيستم را طراحي کردند و در صنعت هوايي پياده کردند. ولي خيلي از کشورهاي در حال توسعه و توسعه نيافته هنوز چنين نظامي را طراحي نکردند. در کشور ما نيز سيستم مديريت ايمني در مرحله مطالعات قرار دارد و هنوز پياده نشده است.

-سيستم مديريت ايمني چه تفاوتي با سيستم سنتي دارد؟

اگر اين سيستم را در صنعت هوايي طراحي کنند بايد نقش بازيگرها مشخص و جايگاه هر کدام در صنعت نيز معلوم شود، همچنين روش هاي اصولي براي اجراي اين سيستم را تعريف کنند. سپس با آموزش هر يک از بازيگران در سطح بالاي مديريتي مي توانيم فرهنگ ايمني را ايجاد کنيم. بنابراين اگر اين اتفاق در صنعت بيفتد، «فرهنگ جامع ايمني» در صنعت هوايي حاکم مي شود و اين فرهنگ مي تواند به کاهش ريسک در پرواز کمک کند که به تبع آن سوانح هوايي نيز کاهش خواهد داشت. طبيعي است که در شکل سنتي که هنوز سيستم مديريت ايمني اجرا نشده به فرهنگ ايمني کمتر توجه مي شود.

- در سيستم فعلي ما وضعيت مديران...

در وضعيت فعلي کشور ما يا براي بازيگران در جايگاه مختلف تعريفي صورت نگرفته يا اگر تعريفي شده است الزاماً سر جاي خود قرار ندارند، به همين دليل هر مديري مي تواند ايرادي به ساختار صنعت هوايي بگيرد و در مسائل تخصصي دخالت کند، در حالي که در «سيستم مديريت ايمني» هر بازيگر با يکسري مراحل تخصصي به مرحله مديري مي رسد و در چنين ساختاري فرد غيرمتخصص نمي تواند در سيستم دخالت يا نظر غيرکارشناسي ارائه کند.

-دخالت هاي غيرکارشناسي در سيستم سنتي کشور ما از دلايل کاهش ضريب ايمني است.

يکي از دلايلي که ايکائو به فکر ايجاد «سيستم مديريت ايمني» در پرواز افتاد همين اشکالات ساختاري بود. يکي از اشکالات ساختاري در صنعت هوايي اين است که هر فرد غيرمتخصصي مي تواند تصميم بگيرد و نظري را در يک بخشي از صنعت به اجرا بگذارد. اما در «سيستم مديريت ايمني» مدير غيرمتخصص نمي تواند در مسائل تخصصي و حساس اعمال نظر کند زيرا در اين سيستم نقش هر يک از بازيگران و جايگاه هر يک از افراد مشخص شده است. در «سيستم مديريت ايمني» هر فردي بايد آموزش هاي لازم را ديده و سلسله مراتب را طي کرده باشد تا بتواند بر بخش خاصي مديريت کند. اما الان در کشورهايي مثل ما که هنوز سيستم سنتي حاکم است و چون ساختار اشکال دارد، هر «فرد تصميم گيري» مي تواند در صنعت هوايي دخالت کند. البته همه اين حرف هايي که زده مي شود نافي اين موضوع نيست که به لحاظ سخت افزاري مي توان کاستي ها را ناديده گرفت بلکه هر دو عامل در ايجاد ايمني مکمل هم هستند. بحث سخت افزاري جايگاه خود را در ايمني پرواز دارد. يعني هواپيمايي که يک سال عمر دارد، با هواپيمايي که 20 سال عمر دارد، متفاوت است. هرچند هر دو هواپيما استانداردهاي بين المللي را براي پرواز دارا هستند اما ريسک جابه جايي مسافر با هواپيماي نو به مراتب کمتر از هواپيمايي با عمر بالا است.

-درست است. بحث سخت افزاري نيز در افزايش ايمني موثر است. صنعت هوايي ايران سال به سال فرسوده تر شده است و امروز، در شرايط نامطلوبي قرار دارد. آيا سازمان هواپيمايي کشوري اين وضعيت را پيش بيني نکرده بود و برنامه يي براي اينکه صنعت هوايي وارد مرحله بحراني نشود، تدوين نکرده بود؟

برنامه يي براي اينکه صنعت هوايي از حالت فرسودگي خارج شود، تدوين شده و اين وضعيت نيز پيش بيني شده اما برنامه اجرا نشده است.

-چرا اجرايي نشده است؟

به دليل فراهم نبودن برخي بسترها اين برنامه اجرايي نشده است.

-چه اولويت هايي در اين برنامه مدنظر بوده که صنعت هوايي را از اين حالت خارج مي کرد.

به طور مثال در برنامه يکسري آموزش هاي تخصصي براي پرسنل ديده شده بود که نيروهاي انساني فعال در صنعت بايد اين آموزش ها را مرحله به مرحله طي مي کردند، اما متاسفانه اين موضوع اجرايي نشد. همچنين بهبود وضعيت کادر پروازي يکي از اولويت ها بود. خلباني که در ايران زندگي مي کند با خلباني که در کشورهاي خارجي زندگي مي کند، نحوه زندگي شان تفاوت دارد.

خلباني که در ايران زندگي مي کند، همه اش به دنبال تامين گوشت، نان و برنج براي خانواده اش است. به طوري که همه ذهن او درگير مسائل اقتصادي خانواده است و اينکه چگونه اين مشکلات را پوشش دهد. همين مسائل به تمرکز خلبان حين پرواز آسيب مي زند که خود اين موضوع از نظر «فرهنگ ايمني» يک آسيب است. يا اينکه يک خلبان وقتي وارد محيط کارش مي شود به جاي اينکه با فضايي آرام روبه رو شود، همه اش درگير اختلافات درون سازماني و جابه جايي مديران است. اين فضاي ناآرام نيز ضد «فرهنگ ايمني»است. وقتي کادر پرواز دائماً مشاهده مي کند اين مدير مي آيد و در مدت کوتاهي برکنار شده و فرد ديگري جايگزين مي شود، همه اين جابه جايي ها بر ذهن پرسنل تاثير منفي مي گذارد.

اين نکاتي که بيان کردم شايد خارج از بحث صنعت باشد اما عوامل محيطي است که در کشور ما وجود دارد. مثلاً فردي که وظيفه تعمير و نگهداري هواپيما را بر عهده دارد همه کار هواپيما را انجام مي دهد و زحمت خود را مي کشد اما اگر اين فرد داراي استرس باشد، وظيفه اش را يک جور انجام مي دهد و زماني که آرامش دارد يک جور ديگري کارش را انجام مي دهد. مطمئناً وقتي اين فرد با خيال راحت و به دور از استرس هاي محيطي هواپيما را تعمير کند، راندمان کاري او بالاتر است و ضريب ايمني نيز بيشتر است. يعني ريسک در جامعه يي که فرهنگ ايمني در آن حاکم و فضاي آرام بر صنعت هوايي حاکم است به مراتب پايين تر از جامعه يي است که نيروي انساني آن با انواع و اقسام استرس ها روبه رو هستند. اين موضوعات از جمله برنامه هايي بود که اجرايي نشد. (خنده...) به بقيه اشاره يي نمي کنم.

- مشکلي نيست اما با توجه به نکاتي که اشاره کرديد يکي از دلايل سوانح هوايي نبود «فرهنگ ايمني» و فشارهاي محيطي بوده است.

بله، به نظر من دليل اصلي سوانح هوايي، زنجيره يي از عوامل است که در داخل فرهنگ ايمني قرار مي گيرد. يعني عواملي که فرهنگ ايمني را نقض مي کند به صورت زنجيره يي کمک مي کند که حادثه يي اتفاق بيفتد. مثلاً زماني که سانحه هوايي اتفاق افتاد، بايد جلوي اظهارنظرهاي گوناگون در رابطه با حادثه گرفته شود. حتي در دستورالعمل هاي ايکائو نيز تاکيد شده وقتي سانحه هوايي اتفاق افتاد، يک گروه متخصص بايد علت حادثه را بررسي کنند. در اين شرايط هيچ فرد غيرمسوولي نبايد در مورد سانحه اظهارنظر کند زيرا اظهارنظرهاي غيرکارشناسي در سوانح بعدي مي تواند موثر باشد. يعني اگر سوانح اتفاق افتاده خوب مورد بررسي قرار نگيرد و فضاي لازم براي بررسي سانحه وجود نداشته باشد، طبيعي است که ممکن است سوانح ديگري را در پي داشته باشد. حتي اين بحث در مورد گروهي که حادثه را بررسي مي کنند نيز صدق مي کند زيرا اگر بستر مناسبي براي بررسي دقيق سانحه ايجاد نشود، باعث مي شود متخصصان نتوانند علل اصلي حادثه را به خوبي تجزيه و تحليل کنند يا ممکن است در گزارش نهايي «کميسيون بررسي سانحه» برخي دلايل به دليل وجود برخي ملاحظات درج نشود.

-در چه شرايطي ممکن است کميسيون بررسي سانحه نتواند دلايل اصلي سانحه را مورد بررسي قرار دهد يا در گزارش نهايي کميسيون علل اصلي سقوط هواپيما به طور کامل درج نشود؟

فشارهاي جانبي مانند فشار مسوولان رده بالا، فشار ناشي از جامعه و مطبوعات و... همه از جمله دلايلي هستند که باعث مي شوند اعضاي کميسيون از حالت استقلال خارج شوند. وقتي اعضاي کميسيون به دليل فشارها استقلال خود را در بررسي سانحه از دست بدهند طبيعي است در گزارشي که به عنوان نتيجه بررسي سانحه منتشر مي شود ممکن است کارشناس مربوطه برخي از دلايل را ننويسد زيرا مي ترسد اگر درباره فلان علت توضيح دهد، ممکن است فردي را زنداني کنند. بنابراين اگر چنين فضايي حاکم شود طبيعي است اعضاي کميسيون استقلال خود را از دست داده و به کلي گويي درباره حادثه بسنده مي کنند و به همين صورت موضوع را جمع مي کنند.

- ممکن است در گزارش کميسيون هاي تخصصي دلايل بيان مي شود اما نواقص رفع نمي شود و به همين خاطر دوباره حوادث تکرار مي شود.

يکي از دلايل همين موضوع بوده است. تاکيد من بر اين است که بايد فضا را براي بررسي سانحه آرام کنيم تا کارشناسان به راحتي و با استقلال کامل بتوانند همه علت ها و نتايجي که از بررسي سانحه به دست مي آوردند روي کاغذ بياورند تا در مرحله بعد ما بتوانيم براساس علت هايي که مشخص شده به رفع نقص بپردازيم. در استانداردهاي ايکائو نيز هدف از بررسي سانحه «پيشگيري» از سانحه هوايي است. اگر با اين هدف بگذاريم يکي دو تا از حوادث به صورت مستقل بررسي شود و کارشناسان بتوانند نظرات خود را روي کاغذ بياورند و مجموعه اجرايي کشور نيز حاضر باشند ديدگاه کارشناسان مستقل را به کار ببندند. يعني نتايج بررسي سانحه هوايي، در ناوگان هوايي اجرايي و نواقص ها رفع شود. در چنين شرايطي مي توان اميدوار بود حوادث هوايي با خطاي قبلي تکرار نشود.

-اما وقتي نتايج و علل سانحه توسط کميسيون هاي تخصصي اعلام مي شود، مسوولان ما کمتر به رفع نواقص اشاره يي مي کنند.

يکي از اشکالاتي که در صنعت هوايي وجود دارد همين است.

-يعني تاکنون نظرات کميسيون هاي بررسي سوانح در صنعت اجرايي نشده و نواقص رفع نشده است؟

من قبلاً اشاره کردم، گره کار اين است که بايد فضايي را ايجاد کرد که کارشناسان بتوانند به راحتي دلايل بروز سانحه هوايي را در گزارش کميسيون ارائه کنند که معمولاً چنين فضاي مستقلي وجود نداشته است. اگر فضاي مستقل به دور از فشارهاي جانبي ايجاد شود و نتايج بروز سانحه در چنين شرايطي مشخص شود. پس از اعلام نتايج بايد نظرات کارشناسان در قسمت هوايي اعمال شود نه اينکه نظرات را بايگاني کنيم. اما متاسفانه در برخي موارد اين اتفاق افتاده و نظرات بايگاني شده است.

- همان طور که مطلعيد طي يک ماه گذشته چهار هواپيما دچار سانحه شدند که دوتاي آنها مسافربري بود. يکي هواپيماي توپولف که 169 سرنشين آن کشته شدند و هنوز معلوم نيست دليل اين حادثه چه بوده است و ديگري هواپيماي مسافربري ايلوشين که 40 کشته و زخمي به جا گذاشت. وقتي اين دو حادثه اتفاق افتاد نظرات متعددي مطرح شد که کميسيون بررسي علل سقوط هواپيماي توپولف هنوز در حال پيدا کردن علت سقوط است اما کميسيون بررسي سانحه هوايي هواپيماي ايلوشين «خطاي انساني» را علل بروز سانحه بيان کرد و دليل حادثه را سرعت زياد خلبان اعلام کرد از طرف ديگر مسوولان سازمان هواپيمايي کشوري نيز معتقدند «خطاي انساني» از عوامل اصلي سوانح هوايي است. حتي معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي کشوري نيز براي توجيه اين موضوع به خبرنگاران گفت؛ اگر خلبان ايلوشين زنده بود، اعتراف مي کرد اشتباه کرده است. آيا به نظر شما با همين دليل مي توان روي اين اتفاق سرپوش گذاشت؟

عمدتاً عامل انساني در کشورهاي در حال توسعه مانند ما جاي خيلي مهمي دارد. اما اگر عامل انساني ريشه يابي شود و تک تک مواردي که مربوط به عامل انساني است را رفع کنيم، همه چيز حل مي شود. يعني اگر در بررسي سانحه مشخص شود عامل انساني دليل بروز سانحه هوايي بوده است و مشخص شد آموزش هاي خلبان کم بوده که اين اتفاق افتاده است يا اينکه مشخص شد محيط اجتماعي خلبان، محيط مناسب و آرامي نبوده است و خلبان به همين دليل تمرکز لازم را نداشته است يا اگر معلوم شد خلبان به دليل حقوق پايين و مشکلات مالي نتوانسته کار خود را درست انجام دهد يا... هر علتي که در کميسيون مشخص شد، اگر موشکافي شود و آسيب شناسي شود و بعد اين نواقص رفع شود، طبيعتاً اين عامل انسان در سوانح هوايي کاهش پيدا مي کند. اما هيچ گاه به سمت رفع نواقص نرفتيم. وقتي مشخص شد در عامل کلي سه تا چهار حادثه خطاي انساني است آيا در جهت رفع خطاي انساني آسيب شناسي کرده ايم که چه فاکتورهايي باعث خطاي انساني شده است و براي رفع فاکتورها چه کارهايي انجام داده ايم؟ مثلاً ظرف شش ماه تا يک سال ما اين فاکتورها را آسيب شناسي و حل کرده ايم. هر وقت اين اتفاق افتاد طبيعي است که ريسک ما در رابطه با خطاي انساني پايين مي آيد. البته در کشورهايي مثل ما که با محدوديت ها و کمبودهاي زيادي روبه رو است طبيعي است اجرايي کردن همه فاکتورها سخت است.

-در رابطه با نگراني مردم و بي اعتمادي که نسبت به مسافرت با هواپيما ايجاد شده چه نظري داريد؟

به هر حال حوادثي اتفاق افتاده است که اين حادثه باعث بي اعتمادي مردم شده است. در چنين شرايطي مسوولان بايد به دنبال اين باشند که عواملي را که باعث نگراني و بي اعتمادي مردم شده است، رفع کنند و رفع کردن اين عوامل با کار کردن است نه با شعار دادن يعني با شعار دادن نمي توان اعتماد مردم را جلب کرد، بلکه مردم بايد در عمل و اجراي مسوولان مشاهده کنند که کاستي ها رفع شده است.

-يعني مسوولان بيشتر شعار مي دهند تا...

چگونگي آن را از مسوولان بپرسيد.

-اما يکي از بحث هايي که مسوولان در توجيه کاستي هاي اين صنعت مطرح مي کنند، تحريم صنعت هوايي ايران است. به طوري که چندي پيش آقاي حسامي مديرعامل هما مطرح کرد به دليل محدوديت ها نمي توانيم توقعات مورد نياز خود را تامين کنيم و با کمک سربازان گمنام امام زمان مي توان تا حدي اين مشکل را رفع کرد. آيا تحريم تا اين حد در فرسودگي صنعت و به نوعي کاهش ايمني ما موثر بوده و اگر اين طور بوده چرا فکري براي رفع آن نشده است؟

بحث تحريم موضوعي سياسي است و اينکه چرا رفع نشده بايد از دولتمردان سوال شود. اما از نظر اقتصادي و صنعت هوايي، تحريم يکي از فاکتورهايي است که در ايمني قابل بحث است. همان طور که گفتم «سيستم مديريت ايمني» با رعايت استانداردها در تجهيزات و امکانات مکمل هم هستند. در اين بين تحريم نيز يکي ديگر از مکمل ها در ايمني است. البته در مقوله تحريم در کشور ما ديدگاه هاي متفاوتي وجود دارد. در وهله اول ما بايد تعريفي از تحريم صنعت هوايي ايران بيان کنيم و اينکه در ليست امريکا فروش چه نوع هواپيماهايي به ايران ممنوع است.

-همچنين بايد مشخص شود مشکلات ما در رابطه با سوانحي که در کشور اتفاق افتاده مرتبط با نقاطي است که مورد تحريم قرار گرفته ايم يا خير.

بنابراين به طور کلي نمي توان گفت تحريم عامل اشکالات و نقص فني هواپيماها هستند زيرا تحريم تنها هواپيماها پهن پيکر و متوسط به بالا که بيش از 150 صندلي دارند را شامل مي شود.

-هر چند راهکارهاي آن براي جايگزين کردن خيلي سخت است اما غيرممکن نيست.

اما نکته مهم اين است که ما مي توانيم از هواپيماهايي استفاده کنيم که تحريم ها شامل آن نمي شود. يعني مي توانيم از هواپيماهاي باريک پيکر با سن پايين تر استفاده کنيم. به نوعي تحريم را دور بزنيم. البته اجراي اين سياست با يکسري مشکلات همراه است. وقتي مي خواهيم هواپيماي کوچک تري را وارد ناوگان هوايي کنيم چون هزينه هاي آن بالا است و قيمت بليت هواپيما نيز به صورت دولتي تعيين مي شود هزينه هاي شرکت هواپيمايي بالانس نمي شود، در نتيجه شرکت هواپيمايي رغبت نمي کند به سمت خريد هواپيما با عمر پايين تر و باريک پيکر حرکت کند. يعني فقط تحريم را نمي توان عامل فرسودگي ناوگان دانست. به نظر من اگر تکليف بليت روشن شود شرکت هاي هواپيمايي نيز تمايل پيدا مي کنند هواپيماهاي با عمر پايين تر خريداري کنند. هر چه عمر هواپيما کاهش پيدا کند، مطمئناً خطر بروز سانحه نيز کاهش پيدا مي کند. طبيعي است هواپيما 30 ميليون دلاري با هواپيماي سه ميليون دلاري زمين تا آسمان فرق مي کند. اما چرا من نوعي به عنوان بنگاه اقتصادي به سمت خريد هواپيماي 30 ميليون دلاري نمي روم براي اينکه با فروش بليت نمي توانم هزينه هاي ناشي از خريد و نگهداري هواپيما را دربياورم. گره کار بسياري از شرکت هاي هواپيمايي همين است. بنابراين تحريم را نمي توان به عنوان دليل کاستي ها در صنعت هوايي دانست.

-يا برآوردي از خسارات ناشي از تحريم شده است و اينکه استفاده از هواپيما با عمر 35 سال که در هيچ جاي دنيا استفاده نمي شود به دليل تحريم درست است؟

هنوز برآوردي نشده است اما در رابطه با موضوع دوم معتقدم در شرايط تحريم ما مي توانيم به جاي اينکه از هواپيما با عمر 25 سال استفاده کنيم از هواپيما با عمر 15 سال استفاده کنيم. طبيعتاً بين هواپيمايي با عمر 35 سال و 15 سال تفاوت زيادي وجود دارد.

-اما در صنعت هوايي ما در حال درجا زدن هستيم و گفته هاي مسوولان نيز تاثيري بر بهتر شدن فضاي ايجادشده ندارد. طي چند ماه گذشته دائماً از خريد هواپيماي جديد صحبت مي شود و ناوگان هوايي کشور به181 فروند هواپيما افزايش يافته است اما هيچ گاه مطرح نمي شود چه ميزان ريسک پروازها با از رده خارج کردن هواپيما هايي با عمر 35 ،30 و 25 کاهش يافته است؟

نکته يي که در صنعت هوايي داريم همين است که در يک وضعيت ايده آل قرار نداريم. به نظر من اگر فرهنگ ايمني در کشور اجرا نشود و مشکلات را حل نکنيم وضعيت همين است. ما اگر تصميم گرفتيم عمر ناوگان هوايي را به پنج سال کاهش دهيم طبيعي است ريسک پرواز کاهش پيدا مي کند و تاخيرها نيز کمتر مي شود و البته بايد بپذيريم مسافر کمتري مي توانيم جابه جا کنيم. اما اگر مي خواهيم مسافر بيشتري را جابه جا کنيم، به دليل عدم همخواني هزينه و درآمد بايد با هواپيمايي با عمر 20 سال اين کار را انجام دهيم. ما بايد بپذيريم بين هواپيمايي با عمر پنج سال با هواپيمايي با عمر 20 سال تفاوت زيادي وجود دارد. هرچند هر دو هواپيما استانداردهاي بين المللي دارند اما طبيعتاً ريسک پرواز با هواپيماي 30ساله با ريسک پرواز با هواپيماي پنج ساله يکي نيست.

- متاسفانه در ناوگان هوايي ما هنوز هواپيماهايي با عمر 35 سال وجود دارد و 60 هواپيماي فرسوده يي که بر اساس برنامه چهارم بايد از ناوگان خارج مي شد هنوز اجرايي نشده است؟

بله در ناوگان هوايي هنوز هواپيمايي با عمر 35 سال وجود دارد.

-چند هواپيما با عمر 35 سال در ناوگان وجود دارد، آيا از نوع توپولف است؟

فکر مي کنم پنج يا شش هواپيما با عمر 35 سال داريم. البته از نوع توپولف نيست. نوع ديگري از هواپيماهاي پهن پيکر است که به دليل مصالح ملي نام آن را بيان نمي کنم.

-چه تعداد از 60 هواپيماي فرسوده از ناوگان خارج شده است؟

حدود 20 هواپيما از 60 هواپيماي فرسوده از ناوگان هوايي خارج شده است.

-چرا با توجه به خريد هواپيماي نو هواپيما هاي فرسوده از ناوگان هوايي خارج نمي شوند؟

يکي از دلايل آن اين است که هواپيماها هنوز قابليت پرواز دارند و ديگر اينکه تقاضا در کشور ما بالاست.

-چرا جابه جايي 25 ميليون مسافر بايد فداي ايمني شود؟

بحث من هم همين است. ما بايد اين راهبرد در صنعت هوايي را که سالانه 25 ميليون مسافر جابه جا کنيم، تغيير دهيم.

-بنده معتقدم اگر راهبرد در صنعت هوايي همين باشد که 25 ميليون مسافر جابه جا کنيم، طبيعتاً بنگاه هاي اقتصادي که موجود هستند با همين نوع هواپيماها در بازار خواهند بود و همين اندازه ريسک را در صنعت خواهيم داشت. اما اگر تصميم گرفتيم هواپيماهاي فرسوده را از ناوگان هوايي خارج کنيم و قيمت بليت نيز توسط شرکت ها تعيين شد، طبيعتاً ريسک ما در پرواز کاهش پيدا مي کند.

ما بايد بپذيريم بين هواپيماي 30 ميليون دلاري و هواپيماي سه ميليون دلاري تفاوت وجود دارد. اگر قرار باشد از هواپيماي 30 ميليون دلاري استفاده کنيم، شرکت هواپيمايي براي پوشش هزينه ها مجبور است قيمت بليت را از 30 هزار تومان به 60 هزار تومان افزايش دهد اما در عوض مسافران سالم به مقصد مي رسند. ولي اگر قيمت بليت همچنان دولتي تعيين شود، شرکت هاي هواپيمايي نمي توانند با درآمد پايين، هواپيماي «نو» خريداري کنند مگر اينکه سازماني يا موسسه يي بپذيرد که مابه التفاوت قيمت بليت را به شرکت ها بپردازد. در غير اين صورت شرکت هاي هواپيمايي باز هم هواپيمايي با عمر 20 سال را در ناوگان هوايي نگه داشته و هر چقدر هواپيما خريداري شود به همان ميزان هواپيماي فرسوده از ناوگان خارج نمي شود. به نظر من جابه جا کردن 15 ميليون مسافر به جاي 25 ميليون مسافر با قيمت گران تر ارزش دارد تا اينکه مردم کشته شوند.

-آقاي منظري اگر موافق باشيد به هواپيماي ايران 140 نيز اشاره يي داشته باشيد. ايمني اين هواپيما که در داخل کشور مونتاژ شده هنوز زير سوال است و کاپيتان خانلري نيز به همين دليل مخالف ورود اين هواپيما به ناوگان هوايي است.

(سکوت)... بهتر است وارد اين موضوع نشويم چون اين هواپيما نظامي است و مسائل خاص خود را دارد. بهتر است به مصاحبه خاتمه دهيم.

-درباره جابه جايي مديران...

بگذاريد مصاحبه حالت تخصصي خود را داشته باشد و وارد مسائل سياسي نشويم.

علي اصغر سيدآبادي

براي او ايران فقط جغرافيا نيست؛ محصور در درون زمان و مکاني مشخص. ايران براي او بزرگ است و بي کران، بيرون از مرزهاي جغرافيايي و سياسي، بيرون از حصار زمان و بيرون از حصار حکومت اين و آن. او دلبسته ايراني است که مکان تعيين کننده سرنوشت سازي نيست برايش. رفتن براي او از ايران جغرافيايي ممکن است، اما مگر از ايراني که او در دل و جان دارد بيرون رفتن ممکن است؟ از ايران فرهنگي که مي تواند به وسعت تمام جهان گسترش يابد و در هر جايي حي و حاضر باشد. وطن او ادبيات است، ايران او در ادبيات ريشه دارد؛ آسوده از گزند مکان و زمان و زمانه. شفيعي کدکني را فقط يک بار ديده ام، در روزي سخت. تکيه داده بود به درختي و گريه مي کرد، روز رفتن قيصر بود. جاي هيچ کلامي نبود، جز سکوت. او را در زمان و مکان يک بار ديده ام، اما بيرون از اين حصار بسته و در کتاب هايش بارها و بارها. او جايي نرفته است، هميشه حي و حاضر است. گاهي فکر مي کنم براي نوشتن اين همه کتاب چقدر وقت لازم بوده؟ کتاب هايي که براي خواندنش روزهاي زيادي پشت سر هم بايد بيايند و بروند. نگراني اين نيست که شفيعي کدکني از ايران رفته است. او رفتني نيست. نگراني شايد اين باشد که چرا اين جان شيفته ايراني، جغرافيايي ديگر را بر اين جغرافيا در اين زمان ترجيح داده است.او پنجره يي بود به باغ باصفايي که ادبيات قديم ايرانش مي خوانيم. بسياري از ما ادبيات قديم را- حداقل بخشي از آن را- از اين پنجره به تماشا نشسته ايم. پنجره او محدود نبود. چشم اندازي گسترده را به تماشا مي گذاشت. نگاهش همه اش به پشت سر نبود. مولوي و سنايي و عطار و ناصرخسرو و ادبيات عرفاني در چشم انداز او بسيار باشکوه اند، اما روبه رو را هم مي ديد، نيما و اخوان و فروغ و شاملو را هم مي ديد. آن کتاب هاي جادويي قديمي که هر کس در آنها سر فروبرده بود، اسير جادويشان شده بود و ديگر نتوانسته بود سر بلند کند و به دور و برش نگاه کند، او را از امروز و آنچه در آن بود، جدا نکرده بود. او در سال هاي پيش از انقلاب يکي از شاعران بنيانگذار شعر انقلابي بود، شايد شاعرترين شان. از جنگل هم سروده بود، از ياران زنداني.

حالا او از اين جغرافيا رفته است؛ از اين ايران محصور در زمان و مکان. اما در ايران بي زمان و بي مکان، در ايران بي کران با ماست، با آنچه نوشته است و آنچه خواهد نوشت. شايد بهتر باشد پايان اين يادداشت، شعري از او باشد درباره وطن و مهاجرت.(کوچ بنفشه ها)

در روزهاي آخر اسفند/ کوچ بنفشه هاي مهاجرزيباست

در نيم روز روشن اسفند /وقتي بنفشه ها را از سايه هاي سرد

در اطلس شميم بهاران /با خاک و ريشه /ميهن سيارشان /

در جعبه هاي کوچک چوبي /در گوشه خيابان مي آورند /

جوي هزار زمزمه در من مي جوشد اي کاش / اي کاش آدمي وطنش را /مثل بنفشه ها /در جعبه هاي خاک /يک روز مي توانست / همراه خويشتن ببرد هر کجا که خواست /در روشناي باران / در آفتاب پاک