مرجان طباطبايي

«از فردا بايد بنشينيم سر اين راه آهن و عزا بگيريم که هرچند ماه يک بار يک قطار از خط خارج شده است و نگران تلفات و آسيب هايش باشيم.» اين شرحي است از سوي «احمد خرم» در گفت وگو با روزنامه «اعتماد» که براي يک پروژه وزارت راه ترسيم مي کند. «وزير راه دولت خاتمي» با اين مقدمه اعلام نگراني مي کند براي طرحي نيمه تمام که قرار است دولت نهم آن را قبل از انتخابات رياست جمهوري عملياتي کند؛ «طرح راه آهن اصفهان- شيراز».

در حالي که هنوز بخش هايي از اين پروژه تکميل نشده است «بهبهاني» وزير راه و ترابري از چندي پيش وعده بهره برداري آن را داده است؛ وعده يي که پس از آن مورد تاکيد معاونان وي هم قرار گرفت. اما ماجرا اين است که طرح براي بهره برداري آماده نبوده و به گفته «احمد خرم» دولت درصدد است به هر نحوي آن را مورد بهره برداري قرار دهد و به نام خود ثبت کند. نگراني وزير راه و ترابري دولت خاتمي هم از اين جهت است که مي گويد؛ «براساس آنچه بنده شنيده ام و همچنين بررسي هايي که سازمان بازرسي کل کشور در مورد پروژه راه آهن اصفهان- شيراز انجام داده است؛اين طرح به شيوه يي غيراستاندارد در حال انجام است. موضوعي که باعث اعتراض تعدادي از نمايندگان استان هاي فارس و اصفهان هم شده است.»

وي ادامه مي دهد؛ «زيرسازي راه آهن بايد با کوبش صد درصدي انجام گيرد؛ هر درصدي پايين تر از صددرصد در راه آهن غيرمجاز است. انجام کار با کوبش هاي پايين و غيراستاندارد که نمونه آن در پروژه اصفهان- شيراز در حال انجام است، حرام کردن بيت المال تلقي مي شود.» «احمد خرم» که از روند عمليات اجرايي خط آهن اصفهان- شيراز گله مند است، ادامه مي دهد؛ «مي خواهند قبل از نيمه خرداد طرح را افتتاح کنند و بگويند ما کار را تمام کرديم.»

فصل پروژه هاي انتخاباتي

همين اصرار دولت احمدي نژاد براي گشايش زودهنگام پروژه اصفهان- شيراز، نام افتتاح «نمايشي» و «انتخاباتي» را بر اين طرح سوار کرده است.

خرم معتقد است؛ «دولت در انجام اقدامات بزرگ کشور کم آورده و متوسل به کار غيراستاندارد و افتتاح پروژه ها قبل از اتمام کامل براي بهره برداري شده است. نمونه روشن آن پل درياچه اروميه است که در زمان افتتاح به يک سال و نيم کار و فعاليت براي نهايي شدن نياز داشت.» وي تاکيد مي کند؛ «اين روش برخورد با مردم «عوامفريبانه» است که در راستاي راي آوري بيشتر در فصل انتخابات در حال انجام است.»

سال 1380 تصميم بر اين شد که اصفهان و شيراز از طريق يک خط آهن به يکديگر متصل شوند که در آن مقطع اجرايي شدن پروژه در دو قطعه اصفهان- شهرضا و شيراز- مرودشت مورد توافق قرار گرفت.

وزير راه دولت خاتمي مي گويد؛«طبق توافق صورت گرفته با چيني ها مقرر شد اين پروژه از سال 83 با هزينه 570 ميليون دلاري در مقطعي سه ساله- پايان سال 87- توسط پيمانکار چيني نهايي و با سيگنالينگ تحويل گرفته شود اما دولت نهم به دليل پايين آوردن قيمت و ارزان تمام شدن طرح، قرارداد چيني ها را فسخ کرد و هم اکنون برآورد وزارت راه اين است که پروژه راه آهن اصفهان- شيراز با 800 ميليون دلار که معادل 800 ميليارد تومان است، نهايي شود.» خرم مي گويد؛ «پيش بيني بنده اين است که طرح راه آهن اصفهان - شيراز بيش از يک ميليارد دلار معادل هزار ميليارد تومان هزينه خواهد برد و بهره برداري کامل آن قبل از سال 1390 نخواهد بود.»

وي يادآور مي شود؛ «روند عمليات در اين طرح به گونه يي است که براي نهايي شدن به زماني دوساله نياز دارد که اتمام بدون کيفيت و غيراستاندارد آن طي هفته هاي آتي جاي نگراني دارد و بايد منتظر پيامدهاي ناگوار آن در آينده بود.»

اعلام آمادگي براي اثبات عمليات غيراستاندارد وزارت راه

خرم تصريح مي کند؛«من آماده ام با يک تيم آزمايشگاهي و فني مکانيک خاک، اشتباهات صورت گرفته در اين پروژه را اثبات کنم.» وي مي افزايد؛ انجام کار با کوبش هاي پايين و غيراستاندارد معنايي غير از کار عجولانه و تلف کردن اموال بيت المال ندارد.

ضرورت احداث ايستگاه هاي فرعي در مسير راه آهن

خرم در ادامه اين گفت وگو بر ضرورت اجرايي شدن راه آهن 520 کيلومتري اصفهان- شيراز به صورت دوبانده تاکيد مي کند؛ موضوعي که مورد غفلت دولت نهم قرار گرفته است. وي ادامه مي دهد؛ «درزمان وزارتم ابلاغ کردم راه آهن هاي جديد دوخطه احداث شود. راه آهن يک خطه معنا ندارد. مثل اين است که جاده را يک طرفه بسازند که دولت نهم پروژه راه آهن اصفهان- شيراز را به صورت يک بانده اجرايي کرد که البته با اين اقدام نامناسب بايد در مسير اين راه آهن ايستگاه هاي فرعي متعددي را ايجاد کند تا قطارها بتوانند از يک خط در رفت و برگشت عبور کنند.»

افتتاح تونلي که هنوز حفاري هم نشده است

وي طرح اصفهان -شيراز را مشابه پل ميانگذر اروميه و تونل البرز غيرکارشناسي خوانده و اين گونه توضيح مي دهد؛ «پل درياچه اروميه براي بهره برداري کامل حداقل نيازمند يک سال کار، فعاليت و هزينه است.»

خرم در ادامه به افتتاح تونلي از سوي دولت اشاره مي کند که هنوز حتي عمليات حفاري آن هم انجام نشده است.

بزرگ ترين تونل خاورميانه به نام تونل «البرز» که افتتاح شد تنها حفاري تونل سرويس تونل هاي اصلي به عرض چهار متر بود و هنوز براي احداث تونل هاي اصلي اقدامي صورت نگرفته است. دولت نهم حفاري تونل سرويس را به نام «تونل» افتتاح کرده است در حالي که تونلي به نام «البرز» هنوز حفاري هم نشده است؛ به عبارتي دولت حفاري را افتتاح تلقي کرده و مردم را فريب داده است و تونلي در کار نبوده که قابل استفاده باشد که البته اين مساله مورد اعتراض مرکز پژوهش هاي مجلس و تعدادي از نمايندگان قرار گرفت.به زودي بايد منتظر افتتاح پروژه راه آهن اصفهان- شيراز باشيم. «از فردا بايد بنشينيم سر اين راه آهن و عزا بگيريم که هرچند ماه يک بار يک قطار از خط خارج شده است و نگران تلفات و آسيب هايش باشيم.»

هادي حق شناس*

رويه کشور در اجراي طرح هاي عمراني را مي توان سياست «راه بنداز، جا بنداز» نام نهاد. در حالي در کشورهاي غربي سياست «RESEARCH AND DEVELOPMENT» براي طرح هاي عمراني دنبال مي شود که برآيند آن هم همواره طرح هاي ماندگار و کارشناسي شده بوده است که در ايران سياست «راه بنداز، جا بنداز» روش انتخابي براي پايان بردن پروژه هاي عمراني بوده است. هر چند با اعمال اين شيوه و سياست «راه بنداز، جا بنداز» هم عمر پروژه هاي عمراني در ايران بسيار طولاني بوده و معمولاً متوسط عمر طرح ها سه برابر زمان پيش بيني شده در شروع کار است. اين موضوع در طرح هاي مختلف کشور اعم از راه آهن، سدسازي، نيروگاه سازي، ايجاد پالايشگاه و ديگر حوزه ها جاري است.طولاني شدن عمر طرح هاي عمراني از چند منظر قابل بررسي است.

کمبود اعتبارات طرح هاي عمراني؛ اين مساله که طي سال گذشته و جاري شاهد آن بوديم به گونه يي است که همواره اعتبارات عمراني مصوب مجلس شوراي اسلامي نه به صورت کامل بلکه معمولاً بين 60 تا 70 درصدي تخصيص مي يابد که اين ميزان هم در خود پروژه هاي عمراني هزينه نمي شود چرا که دولت در حالي در فصل بودجه براي طرح ها رديف هاي جداگانه اعتباري تعريف مي کند که به دليل کمبودهاي بخش جاري خود، بودجه عمراني را روانه بخش هاي جاري مي سازد. اگرچه درآمدهاي ارزي براي دولت نهم فرصتي مناسب بود تا طرح ها را سرعت دهد، اما با وجود فراواني درآمدهاي ارزي در طول عمر دولت نهم که بايد شاهد کاهش مشکلات اعتباري و به تبع آن رشد طرح هاي عمراني مي بوديم، نه تنها اين اتفاق طي اين سال ها رخ نداد بلکه مشکلات جدي تر شد و بحث ريالي پروژه هاي عمراني حادتر شد.

انتخاب مشاوران ناکارآمد؛ به دليل گزينش غيرعلمي، مشاوران طرح هاي عمراني هيچ گاه ارقام و قيمت طرح هاي عمراني را به طور دقيق محاسبه نمي کنند و هميشه قيمت تمام شده طرح هاي عمراني بيش از رقم پيش بيني شده در آغاز طرح است. لحاظ نشدن دقيق و کارشناسي مسائل ريالي و در برخي مواقع مباحث فني و اقتصادي از ديگر دلايل طولاني شدن طرح هاي عمراني است که نتيجه کار همين انتخاب مشاوران ناکارآمد است.

پيمانکاران نابلد؛ «انتخاب پيمانکار» براي ايجاد يک طرح همواره اصل است؛ موضوعي که در کشور ناديده گرفته مي شود و پيمانکاران ذي صلاح انتخاب نمي شوند و همين ناکارآمدي روند اجراي طرح ها را بيش از پيش طولاني مي کند.لحاظ نشدن موارد زيست محيطي و محلي طرح ها و همچنين ارزيابي آنها از جهت آنکه توجيه اقتصادي داشته باشند از ديگر عوامل افزايش عمر پروژه هاي ما است. عوامل فوق دست به دست هم داده و عمر طرح هاي عمراني کشور را طولاني کرده است، به گونه يي که به طور متوسط عمر طرح ها در خوشبينانه ترين حالت سه برابر زمان پيش بيني شده در ابتداي کار است. راهکار حل اين مشکل اقتصادي، اين است که برآوردها واقعي شود و تخصيص ها هم به طور صد درصدي در همان بخش هاي عمراني صرف شوند. وقتي شاهد برگزاري مناقصه براي طرح هاي عمراني کشور باشيم، مي توان انتظار انتخاب برترين ها را براي اجرايي شدن طرح هاي مختلف داشت.

پروژه هاي انتخاباتي؛ اين شيوه هم در تمام فصول انتخاباتي کشور جريان دارد، اعم از انتخابات مجلس شوراي اسلامي، شوراها يا رياست جمهوري.سياست «RESEARCH AND DEVELOPMENT» کشورهاي غربي در طرح هاي عمراني شان وقتي ارزشمند مي شود که بدانيم اگر در اين کشورها عمر پروژه ها طولاني مي شود از آن جهت است که حاصل آن يک طرح کيفي است؛ چه آنکه براي اجراي يک طرح سال ها مطالعه و تحقيق و کار کارشناسي صورت مي گيرد و اگر طرحي توجيه اقتصادي نداشت، آن را اجرايي نخواهند کرد. اما در ايران با وجود طولاني بودن طرح ها، اقدامات کارشناسي و مطالعات دقيق اقتصادي و زيست محيطي هم در آنها کمرنگ است.

*کارشناس اقتصادي